Der Güterumschlag an deutschen Häfen ist fast überall noch in öffentlicher Hand. Doch die Finanznot zwingt die Kommunen zur Privatisierung ihrer Unternehmen

Schon in den nächsten Wochen, hofft Lübecks Projektleiter Johannes Scharnberg, soll ein Berater für das bislang „politisch bedeutendste Privatisierungsvorhaben“ der Stadt gefunden sein. Dann kann die eigentliche Suche nach einem privaten Investor für die zum Verkauf stehende Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) beginnen. Zwischen 49,9 und 90 Prozent will die Stadt veräußern, weil sie den bis zum Jahr 2015 auf 150 Mio. Euro veranschlagten Investitionsbedarf bei der LHG nicht allein aufbringen kann.

Scharnberg setzt auf eine schnelle Lösung: „Ich gehe davon aus, dass das Verfahren von der Auswahl des Beraters bis zum Zuschlag für den Bieter zehn bis zwölf Monate dauern wird.“ Gut ein Dutzend nationale und internationale Interessenten gebe es bereits für die LHG, die 2005 bei einem Umsatz von 96 Mio. Euro rund 24 Millionen Tonnen Güter umschlug.

Deutschlands größter Ostseehafen steht mit seinen Finanzproblemen nicht allein. Der Bedarf an Modernisierung und Ausbau der Terminals entlang der Küste führt überall zur Suche nach neuen Quellen der Finanzierung. Rostock verkaufte vor zehn Jahren als erster Hafen seinen Umschlagbetrieb an ein privates ausländisches Konsortium. Immer wieder gab es aber Streit mit dem Betreiber, sogar der Rückkauf stand zwischenzeitlich zur Diskussion. Die Verantwortlichen in Lübeck und anderswo schreckt das nicht.

Auch in Hamburg, dem größten deutschen Hafen, steht angesichts knapper Kassen und der dringenden Notwendigkeit zur Erweiterung die Teilprivatisierung der stadteigenen Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) an. Sie betreibt drei der vier großen Hamburger Containerterminals und braucht in den nächsten Jahren rund 1 Mrd. Euro für den Ausbau ihrer Anlagen. Ende September will die Stadt einen Berater für den Teilverkauf benennen. „Dann kann es sehr schnell gehen“, sagt Sebastian Panknin, Sprecher der Finanzbehörde.

Während sich die Dimensionen in Deutschland noch im überschaubaren Rahmen bewegen, geht es anderswo weit hitziger zur Sache. So zahlte ein Konsortium unter Führung der Investmentbank Goldman Sachs erst kürzlich 5,3 Mrd. $ für die britische Hafengesellschaft AB Ports. Noch teurer war die Übernahme von P&O: Im Frühjahr übernahm DP World aus Dubai nach einer Bieterschlacht den britischen Terminal- und Fährbetreiber für 6,8 Mrd. $.

Zu den Interessenten am Lübecker Hafen zählt die Logistikgruppe Rhenus. Nach der gemeinsam mit Evergreen, PSA und Hutchison erlittenen Niederlage im Bieterwettbewerb um den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven richten sich die Blicke der Westfalen jetzt gen Ostsee. „Wir sind an Lübeck sehr interessiert“, sagt Vorstandsmitglied Sven Rutkowsky. Vom Zusammenspiel von Bahn, Binnenschiff und Küstenverkehr mit den firmeneigenen Hafenterminals im Inland und den Logistikplattformen in Europa erwartet Rutkowsky „eine Befruchtung des Hafens“. Mit Nordenham betreibt die Tochter Rhenus Midgard den einzigen privaten Güterhafen Deutschlands. Auch an Kiel habe man Interesse, bestätigt Rutkowsky. Dort hat ein Gutachter die Privatisierung des Umschlagbetriebes empfohlen. Doch die Stadt will dem neuen Hafenchef Dirk Claus erst Zeit geben, eigene Ideen zu entwickeln, bevor es mit den Plänen im nächsten Jahr weitergeht.

Wie brisant der Kauf eines Hafenunternehmens sein kann, mussten kürzlich die Hafenmanager von DP World erfahren. Nach massiven Protesten in Amerika gegen eine Übernahme der P&O-Häfen in den USA kündigte das Unternehmen an, die Häfen auszugliedern und zu verkaufen. Hier zu Lande verbrannte sich Deutsche-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn im vergangenen Jahr die Finger, als er für einen Anteil an der HHL die Konzernzentrale von Berlin nach Hamburg verlagern wollte. Die Bundesregierung pfiff ihn zurück.

Noch herrscht in deutschen Häfen die klassische Aufgabenteilung: Die Kommune finanziert die Infrastruktur, der Terminalbetreiber sorgt für den Bau der Anlagen. Anders als Hamburg denkt Lübeck an den kompletten Verkauf des Hafens. Die Stadt begründet dies mit den sich verschärfenden europäischen Richtlinien für Bürgschaften, Kapitalanlagen und Zuschüsse bei der Finanzierung von Hafenanlagen und -gesellschaften. „Die rechtlichen Anforderungen an solche Finanzierungsinstrumente sind bei öffentlichen Unternehmen deutlich restriktiver, als das bei einem privaten Partner der Fall ist“, sagt Scharnberg.

Außer der Privatisierung von Umschlagbetrieben wie der HHLA kann auch die Vergabe von Terminalkonzessionen ein Einfallstor für ausländische Konzerne sein. In Hamburgs Mittlerem Freihafen soll nach 2009 ein weiterer Containerterminal entstehen. Ob deutsche Gesellschaften wie Eurogate, Rhenus oder die dann vielleicht teilprivatisierte HHLA gegen weltweite Giganten wie Hutchison, DP World oder PSA und internationale Reedereien eine Chance auf den Betrieb der Anlage haben, ist fraglich. „Die mögliche Konkurrenz macht die ganze Angelegenheit auf jeden Fall teurer“, sagt Eurogate-Vorstand Emanuel Schiffer.

Zitat:

“ „Wir sind an Lübeck sehr interessiert“ “ – Sven Rutkowsky,Vorstand Rhenus –

Bild(er):

Vorreiter Nordenham: Kohleumschlag im bisher einzigen privaten Seehafen Deutschlands – Rhenus Logistics

Bülent Erdogan und Katrin Berkenkopf

Quelle: Financial Times Deutschland