Rückgrat derGlobalisierung ist aus Blech

Containertransporte werden sich künftig verdoppeln

Von Katrin Berkenkopf Ohne Container keine Globalisierung – auf diese Kurzformel lässt sich der Erfolg der Blechboxen bringen. Seit 50 Jahren werden Container auf Schiffen eingesetzt, die Idee stammt vom US-Amerikaner Malcolm McLean. Vor 40 Jahren kamen die ersten 20-Fuß-Boxen in Deutschland an, im vorigen Jahr verzeichneten die deutschen Häfen mehr als zwölf Millionen Standardcontainer im Seeverkehr. „Das System Container bedingt eine Standardisierung über die gesamte Transportkette“, sagt Wolf-Christian Hildebrand vom Bereich Logistik der Technischen Universität Berlin. Dadurch habe es erheblichen Effizienzgewinn gegeben, und kostengünstiger Güterverkehr sei so erst möglich geworden.

In Containern stecken heute die unterschiedlichsten Güter, von Schuhen bis Kaffeesäcken, von Maschinenteilen bis Staubsaugern. „Früher mussten viele einzelne Kisten oder Paletten aufwendig bewegt werden. Mit den modernen Containerboxen geht das einfacher. Mit einem Schwung wird die Ladung aufs Schiff, auf den Zug oder den Truck gesetzt“, sagt Corinna Romke vom Containerumschlag-Unternehmen Eurogate.

Container haben den Umschlag von Gütern automatisiert. „Sie werden eben nicht nur für den Transport von A nach B eingesetzt, sondern sind bis in den Produktionsprozess eingebunden“, erklärt Hildebrandt. Direkt am Werk werden die Produkte in die Box verladen und darin – wenn nötig – einmal um die Welt bis zum Empfänger gebracht. Obwohl er zeitlich meist den größten Anteil einnimmt, entfallen auf den Seetransport nur 20 Prozent der gesamten Transportkosten. Vier Fünftel entstehen an Land, bei der Fahrt mit Eisenbahn oder Lkw.

Rund 95 Prozent des Welthandels werden per Schiff befördert. Obwohl der Transport per Container in den vergangenen Jahrzehnten rasante Wachstumsraten gesehen hat und im Durchschnitt 2,8-mal so schnell wuchs wie der Welthandel, macht er nur einen kleinen Teil des gesamten Volumens aus. Von rund 7,3 Milliarden Tonnen, die in diesem Jahr auf Schiffen befördert werden, reisen nur rund 1,1 Milliarden Tonnen per Container, erwartet das Makler- und Analysehaus Howe Robinson.

Schwer und auf dem Rückweg leer

Der größte Teil der Güter ist für die Container nicht geeignet: etwa Öl, Kohle oder Getreide. Bei den Stückgütern, die sich grundsätzlich in Boxen packen lassen, hat der Containerisierungsgrad inzwischen einen Anteil von 65 bis 70 Prozent erreicht, schätzt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). „Wir kommen wohl noch auf 75 bis 80 Prozent.“

Weltweit wurden im vergangenen Jahr in den Häfen rund 395 Millionen Standardcontainer umgeschlagen. Ein großer Teil davon ist leer, denn die Schiffsrouten sind nicht gleichmäßig ausgelastet. So geht mehr Ladung von Asien nach Europa als umgekehrt, die Schiffe müssen daher leere Boxen wieder mitnehmen. Das bedeutet mehr Aufwand und Kosten. Ein Container wiegt ohne Inhalt über zwei Tonnen. In den nächsten Jahren wird sich das Containervolumen noch einmal verdoppeln, prognostiziert das ISL. „Wir unterstellen dabei eine durchschnittliche Wachstumsrate von 7,5 Prozent, mit sinkender Tendenz“, sagt Lemper.

Für zu optimistisch hält diese Erwartung deshalb auch niemand. „Alle bisherigen Prognosen sind stets übertroffen worden“, sagt Hildebrand. Und Eurogate, das mit seinen neun Terminals das größte Umschlagunternehmen in Europa ist, erwartet Zuwächse von jeweils zehn Prozent in den kommenden Jahren. Allein in den deutschen Seehäfen müssten deshalb 2010 Kapazitäten für rund 18 Millionen Container pro Jahr bereitstehen. „Neben der neuen Wirtschaftsmacht China, die ja ein wesentlicher Antriebsmotor des Containerbooms ist, gibt es andere aufstrebende Volkswirtschaften in der Welt, beispielsweise Indien oder Brasilien“, sagt Sprecherin Romke.

Quelle: Financial Times Deutschland


Kategorien: Archiv 2006-2012

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