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Die Emittenten von Schiffsfonds werden ihren Verkaufsrekord von 2003 nicht wiederholen können – es mangelt an Projekten

Rund 2,3 Mrd. Euro an Eigenkapital sammelten deutsche Fondsanbieter 2003 von privaten Investoren ein – mehr als je zuvor. Gäbe es mehr Schiffe, so könnten die Initiatoren in diesem Jahr bis zu 3 Mrd. Euro einwerben, glaubt Frank Moysich von Salomon & Partner. Das Hamburger Unternehmen berät bei der Konstruktion von Schiffsbeteiligungen.

Solch rosige Perspektiven locken verstärkt auch die Banken an. Die Commerzbank etwa legt über ihre Tochter Commerzleasing selbst Schiffsfonds auf. Das Fondshaus KGAL, an dem die Dresdner Bank beteiligt ist, setzt ebenfalls verstärkt auf Schiffsbeteiligungen. Die Deutsche Bank übernahm Ende vergangenen Jahres erstmals exklusiv den Vertrieb eines Fonds der Nordcapital-Gruppe.

Für den Boom lassen sich mehrere Gründe anführen: Viele Anleger sehen in den Aktienbörsen derzeit keine Alternative. Gleichzeitig erleben die globalen Schifffahrtsmärkte, getrieben vom Wachstum in China, einen Boom. Nicht zuletzt durchlebt die Branche selbst derzeit einen einschneidenden Wandel.

Vor diesem Hintergrund verheißen manche Fondsprospekte eine jährliche Ausschüttung im zweistelligen Prozentbereich – und das für die nächsten 15 Jahre. Experte Jürgen Dobert mahnt bei solchen Versprechungen zur Vorsicht. „Die PR-Berater der Emissionshäuser haben es geschafft, den Schiffen ein unheimlich gutes Image zu verpassen. Da spuken 25 Prozent Nachsteuerrendite in den Köpfen herum, die aber noch aus Zeiten der steuerlichen Verlustzuweisungen stammen.“ Dobert hat 816 Fonds von 23 verschiedenen Initiatoren auf ihre Performance hin untersucht. Ergebnis: Nur jeder dritte Fonds erfüllte bei Ausschüttung und Tilgung die Aussagen im Prospekt. Für die Emissionshäuser ist das kein Grund, an ihren aktuellen Angeboten zu zweifeln. Jüngere Fonds seien mit älteren Produkten überhaupt nicht zu vergleichen.

Tatsächlich haben sich die Schiffsfonds in den letzten Jahren extrem gewandelt, vor allem seit Einführung der so genannten Tonnagesteuer 1999. Kam es Anlegern bis dahin nur darauf an, ihre Steuerlast durch Verlustzuweisungen aus Schiffsbeteiligungen zu mindern, so wurden diese Verrechnungsmöglichkeiten immer weiter eingeschränkt. An die Stelle der Verlustzuweisung tritt die steuerfreie Ausschüttung der Gewinne, die eine Reederei erwirtschaftet. Der Eigner zahlt eine extrem niedrige Pauschalsteuer, die sich nach der Größe des Schiffes richtet.

Zurzeit beherrscht noch das „Kombi-Modell“ die Szene: Während der ersten Jahre, die auch die Bauzeit des Schiffes umfassen und in denen kaum Gewinne anfallen, werden steuerliche Verluste geltend gemacht. Spätestens nach drei Jahren erfolgt der Wechsel in das Tonnagesteuer-System. Anleger profitieren dann von den steuerfreien Ausschüttungen. Dieses Schlupfloch hat die Bundesregierung allerdings im Dezember 2003 geschlossen. Ab 2007 fallen Schiffsfonds mit Auflegung sofort unter die Tonnagesteuer.

Immer wichtiger wird es deshalb für Schiffseigner und Fondsinitiatoren, dass die Pötte erfolgreich laufen. Zurzeit ist das kein Problem. Der weltweite Containerverkehr wächst jedes Jahr zwischen acht und zehn Prozent. Schiffe, die noch vor zwei Jahren ohne Frachtauftrag irgendwo vor Anker lagen, werden jetzt zu Rekordpreisen verchartert. Die Nachfrage nach neuer Tonnage ist so hoch, dass die meisten Werften bis 2007 ausgebucht sind.

„Bei dieser Marktsituation kann man generell nicht von weiter steigenden Charterraten ausgehen“, sagt Peter Kastell, Geschäftsführer beim Analysehaus Fondsmedia. Genau das aber tun einige Emissionshäuser in ihren Prospekten und treiben damit die voraussichtlichen Renditen nach oben. „Da gibt es jede Menge Stellschrauben, die für Anleger schwer zu durchschauen sind“, sagt Jürgen Dobert. Niedrige Zinsen kombiniert mit einer Teilfinanzierung in japanischen Yen – und schon fällt die voraussichtliche Ausschüttung etwas höher aus. Die lockt dann nicht mehr nur gut verdienende Zahnärzte und Anwälte an. Schon ab 5000 Euro können sich Anleger an Fonds beteiligen. Seit neuestem bietet Marktführer HCI einen „Aufbauplan Schiff“ an, in den monatlich ab 100 Euro eingezahlt werden können.

Könnten Ratings zu mehr Transparenz und Sicherheit für die Anleger führen? Nein, sagt Kastell. Schon der Begriff wecke ganz falsche Vorstellungen. „Schiffsbeteiligungen sind ein viel komplexeres Produkt als Aktien oder Rentenpapiere. Auch fehlen hier die für diese Anlageprodukte geltenden Vorschriften zur Veröffentlichung bestimmter Informationen.“ Für Dobert gibt es deshalb nur ein Rezept: „Anleger sollten einfach mit der Vorstellung herangehen, dass sie einen großen Teil der prospektierten Ausschüttungen nicht bekommen. Dann gibt es am Ende auch keine Enttäuschungen.“

Zitat:

„PR-Berater haben den Schiffen ein unheimlich gutes Image verpasst“ – Jürgen Dobert, Schiffsexperte

Bild(er):

Acht bis zehn Prozent Wachstum im Jahr: Containerschiff, Hapag-Lloyd – Hapag-Lloyd AG

Katrin Berkenkopf

Quelle: Financial Times Deutschland