Hohe Vertriebskosten zwingen Emissionshäuser zum Umdenken · Märkte stark abgekühlt

Die Schiffsfondsbranche steht vor grundlegenden Veränderungen: „Es gibt immer mehr Emissionshäuser und immer weniger gute Projekte“, sagt der Hamburger Reeder Claus-Peter Offen. Das führe zu Druck auf die Kostenstrukturen und schmälere die Vertriebsmargen. Für den klassischen Vertriebsweg durch unabhängige Vermittler könnte dies das Aus bedeuten.

Mit knapp 3 Mrd. Euro eingeworbenem Kapital lagen Schiffsfonds im vergangenen Jahr auf Rekordniveau. Experten sind sich sicher, dass dieses Volumen nicht zu halten ist. „2004 und 2005 waren absolute Ausnahmejahre“, sagt Fondsanalyst Stefan Loipfinger.

Fondshäuser sammeln Kapital von Anlegern in geschlossenen Fonds und finanzieren damit den Neubau oder Ankauf von Schiffen. Diese werden an internationale Linienreedereien verchartert, aus den Einnahmen generiert der Fonds seine Ausschüttungen.

Die Schifffahrtsmärkte, insbesondere Containerschiffe, die von deutschen Anlegern besonders gern finanziert werden, haben in den vergangenen Jahren einen Boom erlebt. Die Fonds haben daran gut verdient. Aber auch die Taschen der Charterer sind prall gefüllt. Gleichzeitig können sie von den Banken zu niedrigen Zinsen Geld leihen. Deshalb ist es unattraktiver geworden, Schiffe von deutschen Finanzierern einzuchartern, statt sie selbst zu kaufen.

„Wir müssen ehrlich sein, das System ist sehr, sehr teuer“, sagte Martin Smith, Geschäftsführer der Norddeutschen Vermögen, auf einem Forum des Fachmagazins „Marine Money“. „Deshalb hat das System in seiner derzeitigen Form keine Zukunft.“

„Die Charterer vergleichen natürlich die Kosten. Und im Moment sind die Fonds einfach teurer als das Eigenkapital“, sagt Claus-Peter Offen. Er gehört zu den so genannten Trampreedern. Deren Schiffe fahren nicht unter eigener Flagge, sondern für die Charterer. Einen Teil der Frachter finanziert er selbst, einen Großteil gemeinsam mit Emissionshäusern über Fonds.

Das Problem der klassischen Schiffsfonds sind die hohen weichen Kosten, insbesondere die für den Vertrieb. „Der Verkauf über Vermittler ist zu teuer. Die Fondshäuser müssen den Vertrieb ins eigene Haus holen oder verstärkt mit Banken zusammenarbeiten“, sagt ein internationaler Schifffahrtsexperte, der anonym bleiben will. Nur dann wären die Fonds weiter wettbewerbsfähig.

Die Schiffsfinanzierer haben noch ein weiteres Problem: Die Märkte sind seit dem vergangenen Sommer stark abgekühlt. Große Fusionen wie die Übernahme von CP Ships durch Hapag-Lloyd haben für Verunsicherung gesorgt. Eine große Zahl neuer Schiffe wird in den nächsten zwei Jahren ausgeliefert, gleichzeitig ist nicht klar, ob die Nachfrage nach Transportraum weiter so wächst wie bisher.

Claus-Peter Offen rechnet für diesen Zeitraum mit einer Überkapazität von zwei bis vier Prozent. Weitere Schiffe will deshalb im Moment keiner bestellen, die Aufträge für Werften sind Anfang dieses Jahres drastisch eingebrochen. Und selbst wenn die Linienreedereien doch noch Schiffe über deutsche Häuser finanzieren, sind sie nicht mehr gewillt, die bei den Anlegern so beliebten langfristigen Charterverträge abzuschließen.

Die Konkurrenz wird deshalb härter. „Wir stehen vor großen Herausforderungen“, sagt Christian von Oldershausen vom Emissionshaus HCI, das erst im Oktober an die Börse gegangen ist. Man müsse überlegen, wie weiteres Wachstum im Bereich Schifffahrt auch außerhalb des klassischen Fondsgeschäfts zu gewährleisten sei.

Von Oldershausen sieht die börsennotierten Unternehmen im Kampf um die Schiffe im Vorteil. Sie seien nicht nur in der Lage, sondern geradezu gezwungen, Projekte mit niedrigeren Margen und geringeren Ausschüttungen für Anleger zu akquirieren, um Präsenz am Markt zu zeigen. Traditionelle inhabergeführte Emissionshäuser könnten da ins Hintertreffen geraten.

„Das Geschäft wird sich auf größere Emissionshäuser und Reedereien konzentrieren“, erwartet Offen. Die könnten es sich auch leisten, Projekte vorzufinanzieren, für die es noch keine Beschäftigung bei einem Charterer gibt. Mit dem ebenfalls börsennotierten Fondshaus MPC plant er einen Flottenfonds, über den sich Anleger an mehreren neuen Schiffen, die nur teilweise schon verchartert sind, beteiligen können. Dadurch würde eine bessere Risikostreuung erreicht, so Offen.

„Wenn das eingeworbene Kapital künftig nur noch bei 1,5 Mrd. Euro liegt, kann die Branche damit auch noch gut leben“, meint Fondsexperte Loipfinger. An ein Ende der Schiffsfonds glaubt er nicht. Dafür sei der Bedarf an Schiffen auch langfristig zu groß.

Zitat:

“ „Das System hat in seiner jetzigen Form keine Zukunft““ – Martin Smith, Norddeutsche Vermögen –

Bild(er):

Containerschiff: Von deutschen Anlegern in den vergangenen Jahren besonders gern finanziert – CP Ships

Katrin Berkenkopf

Quelle: Financial Times Deutschland