Anleger können in die verschiedensten Schiffstypen investieren, doch Vorsichtist geboten: Je nach Schiff unterscheiden sich Chancen und Risiken erheblich

VON Patrick Hagen

und Katrin Berkenkopf

Bis vor einigen Jahren war die Entscheidung für einen Schiffsfonds fast immer gleichbedeutend mit der Investition in ein Containerschiff. Das ist heute anders. Anleger können ihr Geld auch in Tanker, Massengutschiffe oder Spezialschiffe wie Autotransporter oder Versorger für Offshoreölanlagen stecken.

Allerdings folgen die verschiedenen Schiffssegmente eigenen Zyklen und bergen unterschiedliche Risiken für den Anleger. Das illustriert auch der Markttelegraf des Fondshauses Hamburg: Danach sind die Charterraten für Containerschiffe im ersten Halbjahr um 14 Prozent zurückgegangen, der Tankermarkt liegt dagegen um 19 Prozent über dem Fünfjahresdurchschnitt. Die Raten für Massengutschiffe, sogenannte Bulker, sprengen mit einem Plus von 119 Prozent wie im Vorjahr die Skala.

Zur Ermittlung des Markttelegrafen hat das Fondshaus den aktuellen Stand der Charterraten mit dem Durchschnitt der vergangenen fünf Jahre verglichen. Das Stimmungsbarometer ist Teil des Marktreports, den der Analyst Michael Niefünd zweimal jährlich im Auftrag des Emissionshauses erstellt.

Zwar erwarten Experten ein langfristiges Wachstum bei allen Schiffstypen, aber der Bedarf nach Schiffen und damit auch die Höhe der Charter- und Frachtraten unterliegt enormen Schwankungen. Steigen die Schiffsmieten und die Frachtraten lange Zeit, bestellen Reeder viele neue Schiffe, um von den hohen Preisen zu profitieren. Das führt irgendwann zu einem Überangebot, die Preise fallen – und damit die Einkünfte der Anleger.

„Wer sich entscheidet, zu investieren, sollte sich mit dem Markt und dem Segment beschäftigen“, rät Jens Brandis, Geschäftsführer des Fondshauses Hamburg. Er weist darauf hin, dass Schiffsfonds ein langfristiges Investment sind und während des Anlagezeitraums in der Regel verschiedene Marktzyklen durchlaufen werden.

Der Einstiegszeitraum ist für die Rendite des Anlegers wichtig. Wenn ein Fonds ein Schiff zu Höchstpreisen kauft oder bauen lässt, schmälert das auch langfristig den Ertrag. „Nach wie vor liegt im Einkauf der Gewinn“, sagt Brandis.

Die Raten für Massengutschiffe sind Ende 2007 explodiert und seitdem fast unverändert hoch. Anleger können sich aber nicht darauf verlassen, dass das so bleibt. „Solche Entwicklungen können innerhalb von Wochen kippen“, erklärt Niefünd. Dass der derzeitige Boom schon so lange anhalte, sei eine historische Ausnahme.

Getrieben wird der Boom der Massengutschiffe vor allem durch die Nachfrage Chinas nach Kohle und Eisenerz. Die Reeder lassen ihre Schiffe außerdem wegen der hohen Ölpreise langsamer fahren, um den Treibstoffverbrauch zu senken. Deshalb werden mehr Schiffe benötigt. Dazu kommt: Neue Bulker sind nicht vor 2011 zu bekommen, denn die Werften in China und Südkorea sind gut ausgelastet.

Das treibt auch die Preise für gebrauchte Schiffe nach oben, die immerhin sofort verfügbar sind. Brandis rät Anlegern deshalb, eher in Neubauten als in Gebrauchtschiffe zu investieren. Letztere seien einfach zu teuer. „Die Wiederverkaufspreise für gebrauchte Bulker erreichen derzeit Rekordhöhen“, sagt er.

Langfristig würden sich die Charterraten auch durch neue Schiffe auf etwas niedrigerem Niveau einpendeln, erwartet Niefünd. Auch Bernd Runde, Analyst bei der Nord/LB, gibt sich überzeugt von einer Abkühlung der Märkte. „Allerdings werden wir auch mittelfristig keine Rückkehr zu dem Niveau sehen, das wir in den 90er-Jahren und Anfang dieses Jahrzehnts hatten“, sagt Runde.

Ein Rückgang um 30 bis 40 Prozent sowohl bei den Raten wie auch bei den Preisen für gebrauchte Schiffe sei allerdings „nicht unwahrscheinlich“. Außerdem weisen alle Experten auf das Risiko hin, dass neue Werften, vor allem in China, bestellte Schiffe gar nicht oder viel zu spät liefern werden.

Der Tankermarkt ist vor allem abhängig von den Ölmärkten und wird stark durch politische Ereignisse bestimmt. Als Israel im Atomstreit mit dem Iran mit einem militärischen Erstschlag drohte, stiegen die Rohölpreise und die Raten für Tanker direkt an. Für die nächste Zeit rechnet Brandis aber mit einer stabilen Nachfrage nach Transportraum für Öl und Ölprodukte.

Bulker- und Tankermärkte sind deutlich volatiler als die Containerschifffahrt. Ein Grund: In beiden Segmenten herrscht die Spotbeschäftigung, also der Einsatz ohne langfristige Charterverträge, vor. Dadurch können die Märkte kurzfristig und mit großen Schwankungen auf Veränderungen im Umfeld reagieren.

Für Anleger bedeutet das ein höheres Risiko, aber auch größere Chancen auf höhere Ausschüttungen der Fonds. „Ich verdiene nur richtig Geld in der Schifffahrt, wenn ich bereit bin, unternehmerische Entscheidungen zu treffen“, sagt Brandis.

Die meisten Fonds investieren nach wie vor in Containerschiffe. Hier haben die Charterraten im Moment eine Schwächephase, der Containerverkehr ist von der Finanzkrise und Zurückhaltung der Konsumenten in den USA besonders betroffen. „Wir sehen zurzeit weltweit eine Abkühlung der Konjunktur“, sagt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL).

Das mache sich besonders auf der Pazifikroute bemerkbar. „Auf der Strecke von Fernost nach Europa beträgt das Wachstum nicht mehr 19 Prozent, sondern nur noch zehn Prozent“, sagt Lemper. Dazu komme ein hoher Zustrom an neuen Containerschiffen, der auf die Raten drückt.

Das ISL geht davon aus, dass der Containerverkehr 2008 weltweit um gut neun Prozent wächst. Im Vorjahr waren es noch elf Prozent. „Es gibt also weiterhin hohes Wachstum, aber weniger als erwartet“, sagt Lemper. Das mache sich auch an den Chartermärkten bemerkbar. Vor allem das Segment mit einer Größe um 4000 Standardcontainer ist betroffen. Hier sind die Charterraten um fast 30 Prozent zurückgegangen.

Quelle: Financial Times Deutschland