Spediteure warnen Kunden vor Verspätungen und höheren Kosten

Branche drohen knappe Kapazitäten sowie steigende Treibstoff-und Versicherungszuschläge “ Umgeleitete Transporte verursachen Engpässe

Von Jörn Paterak, Katrin Berkenkopf, Hamburg, und Olaf Preuß, München Die Logistikbranche stellt sich für den Fall eines länger andauernden Irak-Krieges auf zunehmende Verspätungen, steigende Kosten und Engpässe bei den Transportkapazitäten ein. Zwar verzeichnen große Spediteure wie die Post-Tochter Danzas, die Stinnes-Tochter Schenker und Kühne & Nagel noch keine nennenswerten Probleme. Dennoch bereiten viele Unternehmen die Kundschaft durch aktuelle Statusberichte auf ihren Websites schon auf mögliche Probleme vor.

Die Unternehmen, die oft keine eigenen Flugzeuge, Schiffe oder Lkw unterhalten, sind dabei von den Konditionen großer Transportkonzerne wie Fluggesellschaften und Reedereien abhängig, bei denen sie ihre Frachtkapazitäten einkaufen. Und die werden wohl bald satte Sicherheits-und Treibstoffzuschläge verlangen, die die Speditionen an ihre Kunden weiterreichen. So kündigte Singapur Airlines bereits wenige Stunden nach den ersten US-Luftangriffen auf Irak an, pro Kilogramm Ladung einen Sicherheitsaufschlag von 25 Cent zu erheben.

„Eine weitere Erhöhung der Frachtraten ist zwar derzeit noch nicht kommuniziert, jedoch kann diese durch wahrscheinliche Kriegsrisiko-Zuschläge, erhöhte Treibstoffzuschläge und möglichen Zuschlag auf Grund Nachfrageerhöhung jederzeit akut werden“, warnt Schenker seine Kunden des Luftfrachtgeschäfts. Ein Anstieg der Prämien für die Transportversicherung könne ebenfalls nicht ausgeschlossen werden. „Je länger die Krise dauert, desto wahrscheinlicher wird dieses Szenario“, so ein Schenker-Sprecher.

Einschränkungen erwarten die Spediteure vor allem auf den Routen zwischen Europa und Asien, die meist den Flugraum über dem Mittleren Osten passieren. „Es besteht die hohe Wahrscheinlichkeit, dass diese Flüge statt dessen über Russland, Sibirien oder Afrika umgeleitet, beziehungsweise dass Flüge ersatzlos gestrichen werden“, teilt die Schweizer Danzas ihren Kunden mit. Die Folge: Der Umweg erfordert längere Flugzeiten und oft auch zusätzliche Tankstopps.

Engpässe bei der Laderaumkapazität könnten aus der Tatsache resultieren, dass US-Fluglinien im Ernstfall einen bestimmten Teil ihrer Passagier-und Frachtmaschinen in den Dienst des amerikanischen Verteidigungsministeriums stellen müssen – sofern dies von den Militärs verlangt wird. Gleiches gilt auch für Schiffe von US-Reedereien. Bislang hoffen die Spediteure allerdings, in diesem Fall auf genügend alternative Transportmittel ausweichen zu können.

„Weit einschneidender“ stuft Schenker dagegen die Folgen für das Seefrachtgeschäft ein, falls der Suez-Kanal geschlossen werden würde. „Mit dieser – wenn auch eher unwahrscheinlichen – Option muss gerechnet werden“, warnt das Unternehmen. „Als Konsequenz müssten die Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung fahren, was eine Verlängerung der Transitzeiten von zirka ein bis zwei Wochen zur Folge hätte“, ist zu lesen. “ Außerdem müssten zusätzliche Schiffe eingesetzt werden, um die Lücken zu schließen.“

Der Hamburger Reederei-Konzern Hapag Lloyd betankt seine Containerschiffe auf der Ostasien-Linie nach Angaben einer Sprecherin bereits seit Februar mit zusätzlichem Treibstoff für sieben Tage, um auf eine mögliche Sperrung des Suez-Kanals vorbereitet zu sein. Die Schiffe könnten so um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas fahren, ohne noch einmal auftanken zu müssen. Auch auf eine mögliche Einschränkung oder Unterbrechung der satellitengestützten Navigation GPS durch das US-Militär ist Hapag Lloyd mehr oder weniger vorbereitet: „Dann fahren wir eben mit dem Sextanten“, sagte die Sprecherin.

Das sind allerdings nicht die einzigen möglichen Behinderungen für die internationale Schifffahrt: Das Völkerrecht erlaubt Kriegsparteien, Handelsschiffen und Passagierschiffen jederzeit anzuhalten und zu durchsuchen, befindet der Rechtsexperte Wolff Heintschel von Heinegg. In Deutschland sei die hohe Bedeutung des Seetransportes für Handel und Wirtschaft kaum jemandem bewusst, so der Professor für Internationales Recht an der Europa-Universität Viadrina in Frankfurt/Oder.

Gerät der Fahrplan eines großen Containerschiffes durcheinander, so kostet das den Reeder tatsächlich schnell Hunderttausende von Euro. Die meisten Schiffseigner wüssten zwar, um die möglichen Einschränkungen im Kriegsfall, glaubten aber nicht, dass es sie selbst treffe, meint Heintschel von Heinegg. Er hält es dagegen für denkbar, dass die Amerikaner versuchen werden, Exporte per Schiff aus Irak zu unterbinden. Sie könnten zum Beispiel den Transport von irakischem Öl als indirekte Unterstützung der Kriegshandlungen sehen und die Tanker festsetzen, so Heintschel von Heinegg.

Dabei sei die Durchsuchung von Schiffen nicht nur auf das Krisengebiet beschränkt. Überall außerhalb der Zwölf-Meilen-Zone neutraler Staaten dürften die Kriegsparteien Schiffe inspizieren und festhalten, etwa um festzustellen, ob Waffen an Bord transportiert werden. Reagiere ein Kapitän nicht auf die Aufforderung zum Stopp oder widersetze er sich einer Durchsuchung, so Heintschel von Heinegg, dürfe sein Schiff legal versenkt werden. Das gelte aber nicht für Passagierschiffe. Hier müssten zuerst die Menschen evakuiert werden, sagt der Rechtsprofessor.

Zitat:

„Dann fahren wir eben mit dem Sextanten“ – Hapag-Lloyd-Sprecherin zu möglichen Problemen mit der GPS-Navigation.

Quelle: Financial Times Deutschland


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