Schiffstaufen am Fließband

Die EU wirft den südkoreanischen Schiffbauern Preisdumping vor. Doch die Hyundai-Werft in Ulsan beeindruckt nicht nur durch niedrige Kosten, sondern brilliert mit modernemDesign und fortschrittlichen Technologien

Von Katrin Berkenkopf, Ulsan Bei Hyundai Heavy Industries (HHI) steht schon wieder eine Schiffstaufe an. Mit festgefrorenem Lächeln harren die Hostessen an der Ausrüstungspier aus, wo für die Ehrengäste eine Tribüne aufgebaut ist. Sie warten, bis endlich die schwarzen Limousinen am roten Teppich vorfahren. Die Arbeiter in der Produktionshalle nebenan lassen sich durch das Spektakel nicht ablenken. Sie polieren weiter ihre Motoren, die so hoch sind wie ein zweistöckiges Haus. Ihr Zeitplan ist eng, Schiffe werden auf der weltgrößten Werft wie am Fließband zusammengesetzt.

„Global Leader“. Plakate auf Koreanisch und Englisch erinnern die Arbeiter auf Schritt und Tritt daran, was es zu verteidigen gilt: die Position als weltgrößter Schiffbauer. 65 Schiffe will HHI 2004 fertig stellen – das schaffen in guten Jahren alle deutschen Werften zusammen. Nach der Kapazität der Schiffe gerechnet, kommt fast ein Fünftel des Weltschiffbaus von der Hyundai-Werft.

Südkorea hat die traditionellen Schiffbauländer wie Großbritannien oder Deutschland weit hinter sich gelassen. Während in Europa eine Werft nach der anderen die Tore schließt, stellt Korea immer neue Produktionsrekorde auf. Insgesamt gehören sieben der zehn größten Werften Koreanern.

Vor 30 Jahren erst lieferte HHI sein erstes Schiff ab. Seitdem sind mehr als 1000 dazugekommen. In neun Docks gleichzeitig werkeln 10 000 Arbeiter an Rümpfen und Motoren. Das Werftgelände in Ulsan, wo einst ein kleines Fischerdorf stand, ist so groß wie 660 Fußballfelder. Alle großen Reedereien lassen hier bauen, so Hapag-Lloyd oder Maersk Sealand, die weltgrößte Containerreederei.

Der Hamburger Reeder Erck Rickmers hat über sein Emissionshaus Nordcapital allein in Ulsan neun Containerschiffe bestellt, dazu noch 30 Schiffe bei den Tochterunternehmen Samho und Mipo. Gesamtwert des Auftrags: rund 2 Mrd. $. „Ganz große Containerschiffe kann man heute nur in Korea oder Japan bauen lassen“, erklärt Willem Dekker, Chief Operating Officer bei Nordcapital.

Korea sei nicht nur billiger, sondern auch als einziges Land in der Lage, schnell große Serien abzuliefern. Die Qualität ist ebenfalls hervorragend: „Bei Containerschiffen ist das Design von koreanischen Werften heute moderner als das von deutschen, einfach wegen der großen Erfahrung“, sagt Dekker. Das zeige sich beispielsweise daran, dass auf koreanischen Schiffen Container unterschiedlicher Größe besser verstaut werden könnten.

Direkte Konkurrenz mit deutschen Werften gibt es nur noch bei kleineren Schiffstypen, etwa für 2500 Standardcontainer. „Und da ist Korea rund 20 Prozent billiger.“ Dass deutsche Werften im Moment dennoch viele Aufträge bekommen, liegt daran, dass die Nachfrage nach neuen Schiffen so groß ist, dass koreanische Schiffbauer sie allein nicht bewältigen können. Um den Preisunterschied zu Südkorea etwas auszugleichen, hat die EU den Mitgliedsstaaten die Zahlung von Subventionen bis zur Höhe von sechs Prozent des Auftragswerts erlaubt.

Die europäischen Schiffbauer wollen den ruinösen Preiswettbewerb mit den Koreanern nicht klaglos akzeptieren. Die EU-Kommission hat Südkorea vor der Welthandelsorganisation verklagt, weil die Regierung in Seoul den Werften des Landes in unzulässiger Weise helfe. Die Vorwürfe der Europäer: Die staatlichen Banken gewähren unzulässige Exportfinanzierungen, Steuerschulden werden nicht selten per Gesetz erlassen, und Unternehmen, die schon so gut wie pleite sind, bekommen großzügige Restrukturierungsbeihilfen. Der Schiffbau ist ein extrem zyklisches Geschäft, und in flauen Jahren kommen selbst koreanische Industriegiganten in finanzielle Probleme. Bis Ende des Jahres soll in Genf über den Fall entschieden werden.

Schiffbauanalyst Matthew Flynn aus Hongkong sieht andere Gründe für den Vorsprung der Südkoreaner: „Sie haben ihre Werften in den 70er Jahren mit Hilfe von Topberatern aus dem Westen nach neuestem Design gebaut.“ In Korea war von Anfang an Platz für moderne Arbeitsweisen. Und das bedeutet die Vorfertigung ganzer Sektionen, die dann in den Docks zusammengesetzt werden. „Da passt jede Schweißnaht“, lobt Rolf Behrens. Der Deutsche überwacht vor Ort die Konstruktion der Nordcapital-Schiffe. Die viel älteren Werften in Europa müssen ihre viel älteren Anlagen dagegen mühsam an neue Fertigungstechnologien anpassen. Oft fehlt ihnen auch einfach die Fläche. Anders in Ulsan: Hyundai wurde 1972 mit Unterstützung des damaligen Militärregimes vom legendären Industrie-Tycoon Chung Ju-yung gegründet, dessen Familie noch immer Aktien am Unternehmen hält. „In Südkorea gibt es kaum natürliche Ressourcen, dafür eine große Verbundenheit mit dem Meer“, sagt Flynn. „Die Stahlindustrie gehört zu den produktivsten der Welt – da war Schiffbau eine logische Wahl, als es um den Ausbau industrieller Aktivitäten ging.“

Die Koreaner seien stets auf die Erhöhung ihrer Produktivität bedacht, lobt Flynn: „Wenn einer sagt, wir müssen 50 000 Arbeitsstunden pro Schiff einsparen, dann wird das beim nächsten Projekt gemacht.“ Offiziell haben die Werftarbeiter von HHI eine 40-Stunden-Woche. „Aber die meisten machen freiwillig Überstunden, auch samstags“, sagt Bauleiter Behrens. Doch mit den Arbeitsbedingungen sind längst nicht mehr alle zufrieden, Auseinandersetzungen zwischen Gewerkschaften und Unternehmen haben an Schärfe gewonnen. Im Februar beging der ehemalige HHI-Arbeiter Park Il-soo auf dem Werftgelände Selbstmord. Sein Vertrag als Zeitarbeiter war ausgelaufen. In seinem Abschiedsbrief beklagte Park, er habe wie ein „moderner Sklave“ leben müssen. Im vergangenen Jahr hatten die Werftarbeiter von Hanjin Heavy Industries 117 Tage lang gestreikt und der Werft einen Produktionsausfall von 82 Mrd. Won (knapp 60 Mio. Euro) beschert. Gerade haben die auf Unternehmensbasis organisierten Gewerkschaften von HHI und drei anderen Großwerften beschlossen, sich der nationalen Metallergewerkschaft anzuschließen, um ihre Verhandlungsbasis zu stärken. Hyundai habe erkannt, dass der Konzern mehr für die Belegschaft tun müsse, sagt Werftensprecher Juno Kim. 16 000 Appartements, die die Arbeiter zu günstigen Preisen erwerben können, sind in der so genannten „Hyundai-City“ entstanden. Eingekauft wird im Hyundai Department Store, die Kinder gehen in die werfteigenen Schulen.

Die südkoreanischen Werften werden in China genau beobachtet. Das Land ist mittlerweile schärfster Konkurrent der Südkoreaner und will in zehn Jahren die Nummer eins im Weltschiffbau sein. Den Nachfolger für HHI als weltgrößte Werft haben die Polit-Planer schon auserkoren: In der Nähe von Shanghai soll er entstehen. Bis zu 30 Mrd. Yuan (3 Mrd. Euro) könnte der Bau für die staatliche China State Shipbuilding Corporation innerhalb von zehn Jahren verschlingen.

Langjährige Treue ist bei Werftkunden selten, deshalb schauen auch deutsche Reeder schon nach China. „Vielleicht bleibt uns demnächst keine andere Wahl, als bestimmte Schiffe in China zu bestellen“, sagt Nordcapital-Manager Dekker. Die Samsung-Werft in Korea baue schon jetzt keine Schiffe mehr, die weniger als 4000 Standardcontainer tragen können. Für die ganz großen Schiffe mit Platz für bis zu 9000 Container fehlt den Chinesen zurzeit noch das technische Know-how. Dafür wächst ihr Marktanteil bei den kleineren Frachtern – und damit die Konkurrenz zu Europas Werften.

Den chinesischen Zeitplan hält Analyst Flynn dennoch für zu ambitioniert: „Die chinesischen Werften kämpfen noch mit typisch sozialistischen Problemen. Es gibt keine Anreize, die Effizienz zu maximieren.“ Seine Skepsis teilt Sue Hall vom Londoner Analystenhaus Drewry. „Hinter viele Ankündigungen muss man ein Fragezeichen setzen. Da gibt es manches Werftenprojekt, von dem man nie wieder etwas hört.“ Für die Europäer dürfte es aber noch schwieriger werden zu durchschauen, wie viel staatliche Unterstützung chinesische Schiffbauer tatsächlich erhalten, um dann das nächste WTO-Verfahren anzustrengen.

Die Koreaner richten ihre Hoffnung unterdessen lieber auf die eigenen Stärken und auf den neuen HHI-Chef Yu Kwan-hong. Im März hat er sein Amt angetreten. Zuvor leitete er die Tochterwerft Mipo und brachte sie zurück in die Gewinnzone. Jetzt will er die Margen in Ulsan aufbessern und den Umsatz auf 10 Mrd. $ steigern – im letzten Jahr waren es 6,8 Mrd. $. Er strotzt vor Selbstbewusstsein: „Ich bin zuversichtlich, dass Korea mindestens für die nächsten 15 Jahre die Nummer eins im Schiffbau bleibt.“

Bild(er):

Hamburger Reeder Erck Rickmers nimmt an der Taufe seines Containerschiffs teil Auf der weltgrößten Hyundai-Werft in südkoreanischen Ulsan werden vor allem riesige Containerschiffe gebaut – Nordcapita (2)l

www.ftd.de/suedkorea

Quelle: Financial Times Deutschland


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