Die Anlagen sind bis an die Grenzen ausgelastet, die Kapazitätsbeschränkungen erlauben nur ein begrenztes weiteres Wachstum. Solche Nachrichten sind bei deutschen Unternehmen nicht gerade häufig. Bei Häfen gehören sie dank globaler Arbeitsteilung jedoch zur Tagesordnung, auch in Köln.
Im letzten Jahr überschritt der Hafenumschlag der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) zum ersten Mal die Grenze von zehn Millionen Tonnen. „2005 wollen wir das Ergebnis mindestens halten. Viel mehr ist allerdings auf Grund der Kapazitäten nicht möglich“, sagt Hafen-Sprecher Wolfgang Spangenberg.

Der Gütertransport für die chemische Industrie und der Containerumschlag haben in erster Linie für das Wachstum gesorgt. 2004 gingen 24 Prozent mehr Boxen über die Kaikanten, insgesamt 455 000. Deshalb soll nun in Köln-Godorf ein neuer Containerterminal entstehen. „Wir hoffen natürlich auf eine politische Mehrheit für den Plan“, sagt Spangenberg. Sicher ist das aber nicht, denn Hafenflächen sind begehrt, nicht nur für den Güterverkehr.

Der Kölner Hafen-Chef Rolf Bender, kürzlich zum Präsidenten des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen gewählt, spricht von einer „fatalen Tendenz, sich von hafenwirtschaftlichen Aktivitäten zu trennen und die Flächen lieber in Gebiete zum Wohnen, Arbeiten und Leben am Strom umzuwandeln“.

Die Kommunen stellten kurzfristige Einnahmen über die langfristige wirtschaftliche Entwicklung eines Standortes. „Wir können nicht auf weitere Flächen verzichten“, sagt Spangenberg.

Die HGK entstand 1992 durch den Zusammenschluss der Kölner Häfen mit regionalen Bahnunternehmen. „Dadurch haben wir uns als komplettes Logistikunternehmen positioniert.“ Zusammen bilden die Kölner Anlagen den zweitgrößten Binnenhafen Deutschlands. Den meisten Kölnern ist das allerdings nicht klar, sagt Spangenberg. „Das liegt wohl an unserem bipolaren Hafenkonzept.“ Die Umschlaganlagen sind auf mehrere Standorte verteilt.

In Niehl grenzen die Anlagen des Ölfhafens unmittelbar an die Montagebänder der Ford-Werke. Auch sie nutzen den Verkehrsweg Rhein für ihre Transporte. Im letzten Jahr verließen 60 Prozent der Jahresproduktion Köln auf der Wasserstraße.

Für 95 000 Fahrzeuge war der Weg nur kurz, ihr Ziel lag wenige Kilometer rheinabwärts im Logistikzentrum Neuss. 110 000 Autos wurden bis ins belgische Antwerpen oder an den Autoterminal in Vlissingen in den Niederlanden geliefert. Von dort geht die Reise dann weiter nach Großbritannien.

Rund 24 Stunden dauert die Fahrt der so genannten Ro-Ro-Schiffe, die bis zu 650 Autos transportieren können. Damit entspricht ein Schiff der Kapazität von drei Güterzügen oder 65 Lkw-Autotransportern.

Quelle: Financial Times Deutschland