Weltweiter Aufschwung der Handelsschiffsproduktion · Kriegsschiffbauer wollen Fregatten privat vorfinanzieren

Die Aufträge für die nächsten drei Jahre sind gesichert. Kaum eine Branche ist in einer so glücklichen Lage wie die deutschen Handelsschiffswerften. Mehr als 150 Containerschiffe, Kreuzfahrer und Fähren haben sie in ihren Auftragsbüchern, die Hälfte davon haben deutsche Reeder bestellt. Rund 60 Schiffe liefern die Werften jedes Jahr ab.

Vor zwei Jahren sah es noch düster aus an der deutschen Küste. Das Auftragspolster war bis auf einen kleinen Kern abgeschmolzen. Traditionsbetriebe wie die Lübecker Flender Werft mussten ihre Tore schließen. Dann zog die Nachfrage nach Schiffsraum explosionsartig an – im Gefolge des gigantischen Aufschwungs im Welthandel. Und nicht nur die asiatischen Großwerften profitierten, sondern auch die Schiffbauer zwischen Emden und Wolgast.

„Der Boom hat sich in diesem Jahr fortgesetzt“, sagt Werner Lundt, Geschäftsführer des Branchenverbandes Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Aber er muss zugeben, dass die Schiffbauer einen großen Teil der Aufträge nur der Tatsache zu verdanken haben, dass die Werften in Südkorea restlos ausgebucht sind. Sonst wären die Deutschen chancenlos: Die asiatischen Rivalen sind in der Regel einfach billiger.

Deshalb warnte das Institut für Arbeit und Wirtschaft in Bremen die Branche vor Selbstüberschätzung. Die derzeitige Auftragsflut dürfe nicht darüber hinwegtäuschen, dass die deutschen Schiffbauer sich spezialisieren und Nischen suchen müssen. „Die deutschen Werften machen gewaltige Anstrengungen, produktiver zu werden“, verteidigt Lundt die Branche.

Das müssen sie schon deshalb, weil sie schon bald keine Subventionen mehr bekommen werden. Zurzeit erlaubt die EU-Kommission noch bis zu sechs Prozent des Preises als Wettbewerbsbeihilfen für bestimmten Typen wie Containerschiffe. Das soll das Preisdumping der asiatischen Konkurrenz zumindest zum Teil ausgleichen.

Die Bundesregierung stellt für das laufende Jahr allein 45 Mio. Euro zur Verfügung. Gezahlt wird das Geld allerdings nur, wenn die jeweiligen Küstenländer noch einmal doppelt so viel dazulegen, also 90 Mio. Euro. Einige Länder haben damit angesichts leerer Kassen große Schwierigkeiten. „Wir wollen weg von Subventionen, hin zu einer Kostenentlastung“, sagt auch Lundt. Darunter stellt er sich zum Beispiel die finanzielle Förderung von Forschung und Entwicklung vor. Denn nach Ansicht von Experten haben die deutschen Werften nur mit innovativen Schiffen auch langfristig eine Überlebenschance angesichts der Massenware aus Asien.

Auf moderne Technologien setzt auch Bernhard Meyer, Chef der Papenburger Meyer Werft und Präsident des VSM. Das Unternehmen ist vor allem durch Kreuzfahrtschiffe bekannt geworden.

Nach den Terroranschlägen von 2001 gab es auch bei der Bestellung von Passagierschiffen einen Einbruch. Die Werft musste daraufhin Personal entlassen. Jetzt sieht Meyer die Krise überwunden. „Und wir verhandeln über weitere Aufträge für Kreuzfahrtschiffe“, sagt er

Das soll Kernkompetenz bleiben, auch wenn die Werft in diesem Jahr zum ersten Mal Aufträge für vier kleinere Containerschiffe vom Emissionshaus MPC Capital angenommen hat. Deutscher Marktführer bei Containerschiffen sind die beiden Werften der norwegischen Aker-Gruppe in Wismar und Rostock-Warnemünde.

Bei Handelsschiffen liegen die deutschen Werften weltweit mit Abstand auf Platz vier. Im Marineschiffbau sind sie dagegen in vielen Feldern Marktführer, etwa bei nicht-nuklear angetriebenen U-Booten. Doch gerade hier fehlen angesichts leerer öffentlicher Kassen Aufträge. „Die Kontinuität im deutschen Markt ist unterbrochen“, beklagt Heinz Ratzmann, Chef der ThyssenKrupp-Tochter Nordseewerke in Emden.

Nicht zuletzt unter diesem Druck hat ThyssenKrupp im Mai endlich die lang erwartete Fusion seiner beiden Werften – neben den Nordseewerken auch Blohm + Voss in Hamburg – mit den U-Boot-Bauern von HDW in Kiel beschlossen. Bis Ende 2004 soll der Zusammenschluss vollzogen sein.

Die Deutsche Marine will zwar neue Fregatten und U-Boote bauen lassen – aber erst in ein paar Jahren. Jetzt haben die Werften dem Bund eine private Vorfinanzierung angeboten, um das Bauprogramm zu beschleunigen. Lobbyist Lundt ist optimistisch, dass es bald eine Einigung mit der Regierung gibt. „Es ist schon mehr als ein Silberstreif am Horizont“, sagte er.

Mit Spannung wird in der Branche verfolgt, ob der neue Werften-Verbund auch eine europäische Dimension annehmen wird. Gerade bei den französischen Schiffbauern im Staatsbesitz gibt es daran großes Interesse. Verteidigungsminister Peter Struck hat kürzlich aber klargestellt, dass er gern eine starke deutsche Rolle in dem Verbund sähe.

Die Bundesregierung wird die Entwicklung verfolgen. Den Verkauf der HDW an einen US-Investor hatte sie 2002 glatt verschlafen. Das soll sich nicht wiederholen.

Zitat:

„Wir verhandeln über weitere Aufträge für Kreuzfahrt- schiffe“ – Bernhard Meyer, Chef der Meyer Werft

Bild(er):

Ein U-Boot vom neuen Typ 214 wird bei der Werft HDW in Kiel zu Wasser gelassen. Durch den neu entwickelten Brennstoffzellenantrieb kann es besonders lange unter Wasser bleiben – ddp/Jochen Luebke Thomas Eisenkrätzer/Action Press

Katrin Berkenkopf

Quelle: Financial Times Deutschland