Als Schiffsbeteiligungen sich vom Steuersparmodell zur Rendite-Anlage wandelten, wurden sie bereits totgesagt. Doch sie sind lebendiger denn je, obwohl die Charterraten gesunken sind und die Marktentwicklung ungewiss ist. dsfgsd fs

Die Manager von Hyundai Heavy Industries haben schon einiges gesehen. Schließlich leiten sie die größte Werft der Welt und sind im Umgang mit Superlativen erfahren. Aber dieser kalte Januartag 2006 bot auch für die erfolgsverwöhnten Schiffbauer ein spannendes Schauspiel. Die Ehefrauen von Managern des Hamburger Fondshauses HCI tauften gleich drei Schiffe gleichzeitig. Auf Knopfdruck wirbelte das Konfetti, Transparente mit den Taufnamen entrollten sich: „Hamburg“, „Jork“, „Emden“ – jeweils mit dem Beinamen „Hammonia“.

Fahren werden die Schiffe unter diesen Namen wahrscheinlich nie. Sie werden von HCI zwar finanziert, aber von internationalen Reedereien betrieben. Das als „Hammonia Hamburg“ gebaute Großcontainerschiff geht unter dem Namen „MSC Paris“ auf große Fahrt – diesen Namen hat der Mieter (Charterer) des Schiffs ausgesucht, die Mediterranean Shipping Company (MSC).

Mit dem Geld von Schiffsinvestoren, komplettiert durch Schiffshypotheken von Banken, lassen die Fondsgesellschaften Schiffe bauen oder kaufen gebrauchte Frachter. Diese verchartert der Fonds an Reedereien und erzielt so seine Einnahmen. Fast unbemerkt kontrollieren deutsche Fonds dank dieser Konstruktion die drittgrößte Handelsflotte der Welt.

Fast 3 Mrd.Euro haben Schiffsfinanzierer im vergangenen Jahr an Schiffsbeteiligungen eingesammelt. Damit lag das Ergebnis wieder auf dem Rekordniveau von 2004. Auffällig ist, dass viele traditionelle Emittenten 2005 kaum neue Fonds brachten. Marktführer HCI dagegen warb allein 526 Mio.Euro an Kapital ein. Den schärfsten Konkurrenten MPC hängte das Unternehmen damit klar ab.

Dass man seit dem Börsengang im Oktober unter Druck stehe, laufend neue Fonds zu bringen, weist HCI-Vorstandsmitglied Ralf Friedrichs zurück. „Das wäre ein sehr kurzfristiges Denken.“ Auf Dauer würde ein solches Vorgehen nicht funktionieren, eine schlechte Performance der Fonds könnte auch den Aktienkurs beeinflussen.

Weil die Schifffahrt aber von jeher eine sehr zyklische Branche ist, will sich HCI unabhängiger von ihr machen. Zum einen soll das durch Diversifikation geschehen. In diesem Jahr stehen Immobilienfonds im Fokus. Zum anderen wird die Wertschöpfungskette ausgebaut – eine neue Ertragsquelle ist etwa das Schiffsmanagement. Dazu hat HCI wie auch andere Initiatoren Tochterunternehmen zusammen mit etablierten Reedern gegründet.

Wer jetzt wegen der großen Nachfrage von Investoren noch schnell einen Schiffsfonds auflegen will, hat es schwer. Die Werften sind auf Jahre ausgebucht und die Preise hoch, auch gebrauchte Schiffe sind teuer wie nie. „Wir haben die Pipeline rechtzeitig gefüllt“, sagt Friedrichs.

Darin schwingt der Vorwurf mit, dass die Konkurrenz, die jetzt keine neuen Fonds bringt, den richtigen Zeitpunkt zur Bestellung von Schiffen verschlafen hat.

Werner Großekämper, Geschäftsführer der Norddeutschen Vermögen, streitet das ab. Das traditionsreiche Emissionshaus hat 2005 nicht einen einzigen Schiffsfonds platziert. Dabei hatte es einige Frachter bestellt, die sich zur Fondsfinanzierung geeignet hätten. Zum Verdruss des hauseigenen Vertriebs hat das Unternehmen diese aber – mit sattem Gewinn – an andere Finanzierer verkauft. Die Entscheidung gegen neue Fonds habe einen klaren Grund, sagt Großekämper: Er könne sich nicht vorstellen, dass die Einnahmesituation so rosig bleibt, wie sie derzeit in vielen Verkaufsprospekten kalkuliert werde.

Mitte letzten Jahres erreichten die Schifffahrtsmärkte ihren bisherigen Höchststand. Wer zu diesem Zeitpunkt ein Schiff an Linienreedereien vercharterte, konnte Rekordpreise erzielen. Seitdem allerdings sind die Charterraten deutlich zurückgegangen. „Noch entsprechen die Rückgänge den allgemeinen Erwartungen, und noch hoffen alle, dass es nicht wirklich dramatisch wird“, sagt Jürgen Dobert, Experte für Schiffsfinanzierungen. Denn das Niveau liege noch immer über dem langjährigen Durchschnitt. Seriös arbeitende Initiatoren seien darauf vorbereitet, so Dobert. „Das ist dann nur eine Frage der Kalkulation.“ Einige Projekte würden sich aber wohl nur auf dem Papier rechnen. Die Annahmen für Zins- und Wechselkursentwicklungen oder die Betriebskosten sind beliebte Stellschrauben in den Prospekten, an denen Emissionshäuser drehen können.

Wie es auf den Schifffahrtsmärkten weitergeht, wagen selbst Branchenkenner derzeit nicht zu prognostizieren. Unsicherheitsfaktoren gibt es viele. Eine riesige Welle an Neubauten, die von den Werften abgeliefert werden, kommt in den nächsten Jahren in Fahrt. Gleichzeitig ist fraglich, ob die Nachfrage nach Transportraum weiter so wächst wie bisher. Und die Linienschifffahrt steht nach großen Fusionen wie zuletzt der Übernahme der kanadischen Reederei CP Ships durch Hapag-Lloyd vor tiefgreifenden Veränderungen.

„Wir können uns nicht vorstellen, dass die Rekordraten zehn, zwölf Jahre Bestand haben“, sagt Großekämper. Über solche Zeiträume laufen die Charterraten für die größten Schiffe. „Gleichzeitig ist die Schere zwischen Schiffspreisen und Charterraten weiter auseinander gegangen“, ergänzt er.

Schon in der Vergangenheit habe sich gezeigt, dass die Charterer in Schwächeperioden Verträge nachverhandeln. Für den Anleger würde das dann weniger Rendite bedeuten als im Prospekt prognostiziert.

Manchmal verschwinden Charterer gar ganz vom Markt. Im Januar ging in Florida die Reederei Great Western Steamship ohne jede Vorwarnung in die Liquidation. Betroffen davon sind auch von deutschen Anlegern finanzierte Schiffe, für die jetzt eine Charter gesucht wird. Die im letzten Sommer vereinbarten Raten sind nicht mehr zu erzielen.

Der Großteil des deutschen Geldes fließt in Containerschiffe. Nach Berechnungen des Fondsexperten Stefan Loipfinger waren es im vergangenen Jahr 61 Prozent. Wegen der verhaltenen Nachrichten von den Märkten werben viele Emissionshäuser damit, in Spezialschiffe zu investieren, etwa Versorger für Ölplattformen, Kühlschiffe oder kleine Küstenschiffe. „Die einzelne erfolgversprechende Nische gibt es nicht, entscheidend ist immer der einzelne Fonds“, warnt Jürgen Dobert.

„Schiffsbeteiligungen sind sicher immer interessant, aber sie sind eine unternehmerische Beteiligung, und der Anleger muss auch mal ein, zwei Jahre ohne Ausschüttungen leben können“, sagt Werner Großekämper. Er befürchtet, dass immer mehr Anleger Schiffsfonds kaufen, die für diese Anlageform eigentlich nicht geeignet sind.

Als eine Schiffsbeteiligung noch ein Steuersparmodell war, finanzierte sich die Investition durch die Steuerersparnis praktisch selbst. Jetzt erhält der Investor steuerfreie Ausschüttungen, muss die Einlage aber aus eigener Tasche zahlen. Die Steuerfreiheit beschert ihm die so genannte Tonnagesteuer. Durch sie muss auf die Erträge aus dem Schiffsbetrieb nur eine Miniabgabe gezahlt werden. Ob auch der Fiskus von der Tonnagesteuer profitiert, ist unklar. Das Bundesverkehrsministerium hält ein Gutachten darüber schon seit einem Jahr unter Verschluss.

Zitat:

“ „Der Anleger muss auch mal ohne Ausschüttung leben können“ “ – Werner Großekämper, NorddeutscheVermögen –

Bild(er):

Im Mai 2005 war das historische Hoch für Charterraten erreicht. Sie hatten sich seit 2002 vervierfacht. Seitdem geht es aber schnell bergab: Der Markt brach um 39 Prozent ein – Norddeutsche Vermögen, Andreas Voltmer

Katrin Berkenkopf

Quelle: Financial Times Deutschland