Die Schiffe sind voll, die Werften gut beschäftigt, und Banken haben mit neuen Schiffskrediten alle Hände voll zu tun. Den maritimen Branchen geht es gut. Dennoch klagen manche von ihnen dsfgsd fs

VON Katrin Berkenkopf und Herbert Fromme Kurzfristig ins Straucheln geriet das Wunderkind im August 2006. Vor einem Jahr hatte die Übernahme der kanadischen Reederei CP Ships dem Management der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd und deren Muttergesellschaft TUI viel Beifall beschert. Vor vier Wochen schockte TUI die Börse mit der Nachricht, dass Hapag-Lloyd im ersten Halbjahr einen Verlust zu verzeichnen hatte. Sie schien jenen Pessimisten Recht zu geben, die schon lange einen Absturz der Schifffahrtsmärkte erwarteten.

Doch als Beleg für diese These taugt der Hapag-Lloyd-Verlust nicht. Die Zeiten der Rekordraten sind zwar vorbei, Finanzierung, Bau und Betrieb von Schiffen sind aber immer noch profitabel. Operativ hat die TUI-Tochter Hapag-Lloyd in den ersten sechs Monaten denn auch einen – wenn auch kleinen – Gewinn erwirtschaftet. Es waren die Integrationskosten aus dem Kauf von CP Ships, unter anderem Abfindungen für den Abbau von 2000 Arbeitsplätzen, die zu den roten Zahlen führten.

Die Übernahme ist Teil der Neustrukturierung der großen Container-Reedereien, ebenso wie die Übernahme von P&O Nedlloyd durch den Weltmarktführer Maersk Line. „Durch den Konzentrationsprozess geht es jetzt auch um Marktanteile“, sagt Markus Lange von der HSH Nordbank. „Die Frachtraten sind unter Druck, obwohl die Schiffe voll sind.“ Zu den Folgen der Marktneuordnung kommt die Angst vor der großen Zahl an Neubauten, die bald fertig werden und für Überkapazitäten sorgen könnten. Betroffen von den Unsicherheiten sind auch die Charterraten. Die großen Reedereien besitzen nur einen Teil ihrer Flotte, viele Schiffe sind gechartert, also gemietet – etwa von deutschen Schiffsfonds. Sie leben von den Mieteinnahmen, die mit den Schifffahrtsmärkten kräftig schwanken. Die Charterraten sind seit Sommer 2005 zwar deutlich gesunken, aber nicht so stark wie von vielen prognostiziert. „Im ersten Halbjahr haben wir eine ganz erfreuliche Entwicklung der Schifffahrtsmärkte gesehen“, sagt Lange. „Für das gesamte Jahr rechnen wir mit einer Seitwärtsbewegung, damit liegen die Charterraten insgesamt zwischen 15 und 25 Prozent unterhalb des sehr hohen Niveaus von 2005.“

2007 könnte es zu einem weiteren Rückgang um 10 bis 20 Prozent kommen. Damit können deutsche Reeder gut leben. „Es gibt keinen Grund, sich Sorgen zu machen“, sagt Hans-Heinrich Nöll, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder.

Im Containerbereich kontrollieren seine Verbandsmitglieder weltweit die größte Flotte. Ein bedeutender Teil davon wurde durch Schiffsfonds finanziert und ist an internationale Betreiber vermietet. Auch bei anderen Schiffstypen haben sich deutsche Reeder dank des Finanzierungssystems aus Banken und Fondshäusern eine führende Stellung erobert. Insgesamt liegen sie nach Griechenland und Japan auf dem dritten Platz.

Für deutsche Versicherer springt aus dem maritimen Boom erstaunlich wenig heraus – die Transportversicherungssparte wächst kaum. So kommt der gesamte deutsche Markt für Schiffsversicherungen gerade auf 226 Mio.Euro Prämie, einschließlich Sportbooten und Binnenschifffahrt.

„In der Warenversicherung erlebten wir 2005 einen Rückgang um 1,1 Prozent auf 859 Mio. Euro“, sagt Allianz-Manager Volker-Joachim Bergeest, der dem Fachausschuss Transport im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft vorsteht. Das sei bei dem Rekordvolumen im Außenhandel unverständlich. Und die bisher guten Ergebnisse verschlechterten sich gerade.

Sorge herrscht bei Reedern und Finanzleuten über das politische Umfeld. Die Tonnagesteuer garantierte bislang ein stetes Wachstum der Branche. Einnahmen aus dem Schiffsbetrieb werden nur minimal pauschal versteuert – zur Freude von Schiffseignern und Investoren. Jetzt hat der Bundesrechnungshof dieses Privileg ins Visier genommen. „Nach seinen vorläufigen Ergebnissen bedeutet die Tonnagesteuer Mindereinnahmen für den Staat von rund 1 Mrd. Euro im Jahr“, erläutert Renate Bartholomäus-Lüthge von der Bremer Behörde für Wirtschaft und Häfen. „Das gibt aber nicht das ganze Bild wieder.“ Frühere Studien kamen zu dem Ergebnis, dass sich die Tonnagesteuer finanziell für den Bund lohnt. Senator Jörg Kastendiek warnt, dass eine Abschaffung Deutschlands Rolle in der Schifffahrt gefährde.

Beruhigende Worte erhofft sich die Branche von Bundeskanzlerin Angela Merkel am 4. Dezember. Dann trifft man sich auf der Nationalen Maritimen Konferenz in Hamburg.

Zitat:

“ „Es gibt keinen Grund, sich Sorgen zu machen“ “ – Hans-Heinrich Nöll, Verband Deutscher Reeder –

Bild(er):

Die „Colombo Express“ der Reederei Hapag-Lloyd macht in Singapur fest, dem größten Containerhafen der Welt. Das Schiff gehört zu den größten, die derzeit für das Hamburger Unternehmen unterwegs sind. Gebaut wurde es in Südkorea – Hapag-Lloyd

Quelle: Financial Times Deutschland