Deutsche Schiffbauzulieferer sind mit Werften auf der ganzen Welt im Geschäft

Zweitaktmotoren mit 100 000 PS, Propeller mit 9,60 Metern Durchmesser oder drahtlose Kommunikation als Ersatz für 2000 Kilometer Kabel auf dem Kreuzfahrtschiff – deutsche Zulieferer spielen weltweit eine führende Rolle, wenn es um die Ausstattung von Schiffen geht.

Nach Angaben des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) haben heimische Firmen einen weltweiten Marktanteil von rund 15 Prozent und stellen damit nach den Japanern die zweitgrößte Zulieferindustrie.

Als deutsche Reeder begannen, ihre Schiffe verstärkt in Asien bauen zu lassen, gingen die Zulieferer mit ins Ausland. Damit begann ihre internationale Expansion. Mittlerweile werden rund zwei Drittel des Umsatzes außerhalb Deutschlands erzielt. Außerdem kamen im vergangenen Jahr 14,5 Prozent der Produktion aus dem Ausland.

2005 erzielte die Branche, die rund 70 000 Menschen beschäftigt, einen Umsatz von 9,3 Mrd. Euro, 6,8 Prozent mehr als 2004. „Jedes dritte Unternehmen hat den Umsatz sogar um mehr als 20 Prozent gesteigert“, sagt Alexander Nürnberg von Hatlapa, einem Hersteller für Decksmaschinen und Kompressoren in Uetersen. Er ist Vorsitzender der VDMA-Arbeitsgemeinschaft Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie. Auch für dieses Jahr erwarten die Unternehmen wieder Auftragseingänge, die über der Produktion liegen, sodass das Auftragspolster weiter wächst.

Im Gegensatz zu den deutschen Werften klagen die Zulieferer nicht über Margen. Durch die Verlagerung eines Teils der Produktion ins Ausland könne man Kosten senken, erklärt Nürnberg. Für die Schiffbauzulieferer sei es außerdem wichtig, in Ländern wie Korea oder China mit eigenen Fertigungsstätten präsent zu sein, weil man dann von der dortigen Werftindustrie nicht als ausländische Konkurrenz empfunden werde.

Tatsächlich könne man in Asien heute bessere Preise erzielen als in Europa, sagt Lueder Hogrefe von Raytheon Anschütz, einem Kieler Produzenten für nautische Kommunikations- und Steueranlagen. Reeder schauten zunehmend auf die so genannten Lifecycle-Costs, also die Kosten, die während der gesamten Betriebszeit eines Gerätes entstehen. Da hätten die deutschen Produkte trotz eines höheren Anschaffungspreises wegen der höheren Zuverlässigkeit einen guten Stand, behaupten die Firmen.

Allerdings ist nicht überall deutsche Technik drin, wo sie draufsteht. Produktpiraterie macht den Herstellern zunehmend zu schaffen. Das früher ungeschriebene Gesetz, dass Technik nicht einfach kopiert wird, gelte heute nicht mehr, sagt Nürnberg. Gerade bei der Lieferung von Ersatzteilen sind Produktpiraten aus Asien aktiv. Neben den unmittelbaren finanziellen Verlusten treten damit vor allem Haftungsprobleme auf. „Stellen Sie sich vor, ein Schiff läuft auf der Elbe auf Grund, wegen eines gefälschten Teils in unserer Brückenausstattung. Dann müssen wir erst mal beweisen, dass das Teil nicht von uns stammt“, erläutert Hogrefe.

Das einzige Mittel gegen Piraterie und zur Sicherung der Weltmarktstellung sei ständige Innovation, sagt Nürnberg. „Wir müssen uns immer wieder neu erfinden und schneller sein als die anderen.“

Außerdem suchen die Zulieferer nach neuen Märkten. Als eine vielversprechende Nische haben sie die Öl- und Gasförderung auf See ausgemacht. Durch die hohen Energiepreise haben die Förderunternehmen genug Geld, um neue, schwierige Felder anzuzapfen. Und dafür wollen deutsche Zulieferer die entsprechende Technik bereitstellen.

Bild(er):

Die Motoren von MAN B&W Diesel gehören zu den größten der Welt, gefertigt wird vor allem in Asien – MAN B&W Diesel

Katrin Berkenkopf

Quelle: Financial Times Deutschland