Jahrzehntelang haben spezialisierte Anbieter vor allem Containerschiffsfonds verkauft. Die Knappheit an guten Projekten zwingt sie zu Alternativen

Sie hängen in vielen deutschen Arbeitszimmern, Büros und Praxen: Fotos von Doppelhüllentankern, Containerschiffen oder Massengutfrachtern. Sie weisen ihre Besitzer als Anteilseigner eines Schiffsfonds aus.

Fondshäuser sammeln bei wohlhabenden Investoren Geld für Schiffe ein, das private Kapital macht in der Regel rund ein Drittel der Investitionssumme aus. Ergänzt durch Hypotheken von Banken werden damit neue und in zunehmendem Maße auch gebrauchte Schiffe gekauft. Diese werden an internationale Reedereien vermietet.

Früher profitierten die Investoren dabei von steuerlichen Verlustzuweisungen, so wurde das so genannte KG-Modell zum Erfolg. Heute sind die Fonds wegen der fast steuerfreien Ausschüttungen attraktiv. Im vergangenen Jahr investierten deutsche Anleger fast 3 Mrd. Euro in Schiffsfonds.

„Ein Platzierungsvolumen auf dem hohen Niveau des vergangenen Jahres ist für 2006 jedoch nicht zu erwarten“, sagt Axel Spanholtz, Geschäftsführer des Emissionshauses Atlantic. Das liegt aber nicht an mangelnder Nachfrage der Investoren. Wirtschaftlich sinnvolle Projekte sind rar geworden.

Um den deutschen Schiffsfinanzierungsmarkt macht sich Markus Lange von der HSH Nordbank aber keine Sorgen. Die Bank ist weltweit der größte Schiffsfinanzierer. Ihr Engagement an Krediten und Hypotheken in diesem Bereich umfasst derzeit inklusive fester Zusagen rund 25 Mrd. Euro. Insgesamt hatten deutsche Banken am Ende des ersten Halbjahres nach einer Erhebung der Fachzeitschrift „Hansa“ fast 52 Mrd.Euro an Schiffskrediten ausstehen.

„Das KG-Modell hat schon so einige Veränderungen erlebt. Es ist ein robustes System, das auf einen sehr gut aufbereiteten Investorenmarkt trifft“, sagt Lange. In den vergangenen Jahren hätten fast alle Anleger mit ihren Beteiligungen gute Gewinne eingefahren, deshalb seien sie weiter zu Investitionen bereit. Kein anderes System leiste einen vergleichbaren Beitrag zu den weltweiten Bestellungen neuer Schiffe. „Die Vertriebsprovisionen sollten aber von dem Erfolg der Projekte abhängig gemacht werden“, fordert der Finanzierungsspezialist.

Für die Initiatoren ist es schwieriger geworden, geeignete Schiffe zu finden. Die Charterraten, aus denen die Fonds ihre Einnahmen beziehen, sind in den letzten eineinhalb Jahren gesunken, wenn auch immer noch auf hohem Niveau. Gleichzeitig sind neue und gebrauchte Frachter unverändert sehr teuer. „Solche Projekte zu realisieren ist momentan – und voraussichtlich auch mittelfristig – äußerst schwierig“, sagt Spanholtz.

Traditionell finanzierte das KG-Modell vor allem Containerschiffe, doch immer mehr Schiffstypen sind im Angebot. Tanker aller Art und Massengutschiffe gehören mittlerweile zum Standard. Anleger haben per Fonds auch schon Transporter für verflüssigtes Erdgas, so genannte LNG-Tanker, und Versorgungsschiffe für Ölplattformen finanziert. Bald soll es die ersten Fonds mit Autofrachtern geben.

Ein neues Betätigungsfeld könnte sich bei der Finanzierung von Hafeninfrastruktur auftun. In den großen deutschen Häfen bezahlt die öffentliche Hand die Infrastruktur, also etwa Kaimauern und Oberflächenbefestigungen. Die Betreiber müssen etwa für Gebäude, Kräne und Gleise aufkommen. Doch der Kapitalbedarf wächst wegen der Expansion der Häfen schneller, als ihn Städte und Länder finanzieren können.

Einige Fondshäuser haben schon eingeräumt, sich mit dem Thema zu beschäftigen. „Wir finden das sehr spannend und schauen uns konkrete Projekte an“, sagt Ingo Pfeil, Sprecher der Hanseatischen Capitalberatungsgesellschaft. Auch Konkurrent Lloyd Fonds hatte bei seinem Börsengang im Oktober 2005 erklärt, Häfen seien ein mögliches neues Investitionsfeld. Offenbar ist aber noch kein Fonds kurz vor der Platzierung.

Lange glaubt, dass sich Hafeninfrastrukur grundsätzlich für geschlossene Fonds eignet. An den Investoren sollte es nicht scheitern. „Wer in ein Schiff investiert, wird sich auch für Häfen interessieren.“ Auf den Zweitmärkten für Fondsanteile gebe es eine „rasante Entwicklung“. Das könne dazu beitragen, Fonds mit sehr langer Laufzeit attraktiver zu machen.

Die Hamburger Buss-Gruppe dagegen hält geschlossene Fonds für ungeeignet. „Das Volumen ist zu groß, bei so einem Projekt kommt man schnell auf 500 Mio. Euro“, sagt der geschäftsführende Gesellschafter Johann Killinger.

Größere Hafenumschlagsunternehmen und Terminalbetreiber könnten die Kosten für die Infrastruktur selbst aufbringen. Mittelständler müssten sich wohl mit Finanzinvestoren zusammentun.

Hafenanlagen sind enorm im Wert gestiegen, in diesem Jahr gab es bereits mehrere milliardenschwere Übernahmeschlachten um Hafenkonzerne. Private Investoren hätten möglicherweise höhere Renditeerwartungen, das müsse aber nicht zwangsläufig zu höheren Kosten führen, sagt Killinger. So seien niedrigere Baukosten als bei öffentlichen Vorhaben zu erwarten. Der Staat gebe seine Verfügungsgewalt über die strategisch wichtigen Häfen damit nicht auf, meint er. Schließlich bleibe das Gelände in seinem Eigentum und werde nur langfristig vermietet.

Zitat:

“ „Ein Volumen auf dem hohen Niveau von 2005 ist nicht zu erwarten“ “ – Axel Spanholtz, Atlantic –

Bild(er):

Stapellauf bei der Hamburger Werft Blohm + Voss: Das Containerschiff „Cosco Panama“ mit Platz für 2700 Boxen wurde von deutschen Anlegern finanziert. Den Fonds hatte das Meerbuscher Emissionshaus Gebab aufgelegt – stockmaritime/Wolfgang K. Reich

Katrin Berkenkopf

Quelle: Financial Times Deutschland