Wenn die Ware das Ziel nicht erreicht, schlägt die Stunde der Fachanwälte

Von Patrick Hagen Die Bilder waren spektakulär. Wie ein Feuerwerk schoss eine 130 Meter hohe Stichflamme aus dem Containerschiff „Hanjin Pennsylvania“. Nach der Explosion an Bord brannte der fast neue Frachter mehrere Tage, ein Großteil der Ladung wurde zerstört. Der führende Versicherer Allianz und die anderen beteiligten Gesellschaften zahlten allein für das zum Totalschaden erklärte Schiff der deutschen Reederei F. Laeisz 45 Mio. $. Das Unglück aus dem November 2002 beschäftigte bis vor Kurzem die Anwälte.

Die Allianz hatte zusammen mit der Reederei vor einem Londoner Schiedsgericht Klage gegen Hanjin, den koreanischen Charterer des Schiffes, eingelegt. Er soll einen falsch verstauten Behälter mit Magnesiumpulver auf dem Schiff transportiert und damit den Großschaden verursacht haben. Ende Juni einigten sich die Beteiligten auf einen Vergleich, über den sie Stillschweigen vereinbarten. Ansprüche der Warenversicherer, die den Schaden an der Ladung zahlten, sind noch nicht abschließend geklärt.

Gerät ein Containerschiff in Brand oder sinkt es und die Ladung wird zerstört, begleicht der Versicherer zunächst den Schaden, der Schiffsbesitzern oder Ladungseigentümern entstanden ist. Danach prüft er, wer die Zerstörung verursacht hat und ob er gegen den Verantwortlichen vorgehen kann. „Der Versicherer übernimmt die Ansprüche des Besitzers gegen den Ladungseigentümer oder den Verlader“, sagt der auf Schifffahrts- und Transportrecht spezialisierte Kapitän und Rechtsanwalt Klaus Ramming von der Hamburger Kanzlei Lebuhn & Puchta. Glaubt der Versicherer, dass der Verlader der Ladung etwa Gefahrgut nicht als solches angegeben hat, will er im Schadenfall Regress von ihm. Gefahrgut wird besonders behandelt an Bord: Ein Container mit leicht brennbaren Stoffen würde niemals unter Deck gestaut. „Solche Verfahren dauern ziemlich lange“, sagt Ramming.

Fälle, in denen ein Versicherer versucht, sein Geld vom eigentlichen Verursacher des Schadens zurückzubekommen, sind das häufigste Betätigungsfeld für Anwälte, die sich auf die Transportversicherung spezialisiert haben.

In Deckungsfragen kommt es eher selten zu Prozessen, sagt Hans-Detlef Olsen, Geschäftsführer beim Hamburger Versicherungsmakler Leonhardt & Blumberg. „In den allermeisten Fällen einigt man sich.“

Ihre Schiffe versichern Reeder bei Seekaskoversicherern, die Haftpflichtdeckung bekommen sie bei so genannten P & I Clubs. Den Wert der Ladung lassen die Besitzer über Warenversicherungen decken. Der Wert des Transportguts ist deutlich höher als der Schiffswert. Ein Container mit Parfüm oder Flachbildfernsehern kann schnell einen Wert von mehr als 1 Mio. $ erreichen. Große Containerschiffe können über 10 000 der Stahlboxen tragen.

Für dieses Gebiet kommen nur wenige spezialisierte Kanzleien infrage. „Versicherungsrechtliches Wissen alleine reicht nicht“, sagt Ingo Gehrcke von der auf Transportversicherung und Seerecht spezialisierten Kanzlei Remé. „Man braucht auch transportrechtliches Know-how.“ Es gebe nur etwa 15 Kanzleien in Deutschland, die solche Fälle bearbeiten könnten. „Die Transportversicherung ist ein absolutes Spezialthema“, bestätigt Henning Ehlers, Leiter des Arbeitskreises Transportversicherung im Deutschen Anwaltverein. Deshalb seien hier immer Transportrechtler gefragt und keine Versicherungsrechtler. Der Kreis sei überschaubar. „Das ist eine geschlossene Gesellschaft“, sagt er.

Zitat:

„Versicherungsrechtliches Wissen reicht nicht“ – Ingo Gehrcke, Kanzlei Remé –

Quelle: Financial Times Deutschland