Schiffsbeteiligungen wollen mit innovativen Konzepten punkten – bei gleichemErtrag sollen die Produkte weniger Risiken bergen

Patrick Hagen

Die Tonnagesteuer ist seit Jahren ein entscheidendes Verkaufsargument für die Emittenten geschlossener Schiffsbeteiligungen. Für die Höhe der zu versteuernden Gewinne sind nicht die echten Einkünfte entscheidend, sie werden pauschal nach Schiffsgröße festgelegt. Das macht die Gewinne aus Schiffsfonds für den Anleger praktisch steuerfrei. Umso ungewöhnlicher ist es, wenn ein Anbieter freiwillig auf diese Besteuerung verzichtet, wie das KGAL aus München nun bei seinen Schiffsfonds Seaclass 9 und 10 macht. Denn der spezielle Chartervertrag, den das Emissionshaus für die Schiffe abgeschlossen hat, ist nicht mit der Tonnagesteuer vereinbar. Dem Anleger soll das dennoch den gleichen Ertrag bei weniger Risiken bringen.

Innovative Konzepte sind gefragt bei Schiffsbeteiligungen. Denn kaum eine Beteiligungsart hat so unter der Krise gelitten wie Schiffsfonds. Die Anbieter kämpfen immer noch darum, das Vertrauen der Kunden zurückzugewinnen. Allerdings hat die Branche gerade erst zwei schwere Rückschläge einstecken müssen. Ende Januar meldete Korea Line, ein großer Betreiber von Massengutfrachtern, Insolvenz an. Mitte März traf es auch die Bremer Schwergutreederei Beluga, deren operatives Geschäft pleite ist.

Von den beiden Fällen sind etliche Schiffsfonds betroffen, deren Frachter an die Unternehmen verchartert sind. Die Fonds müssen nun mit gekürzten Charterraten, das heißt weniger Einnahmen, leben oder sich gleich ganz neue Beschäftigung suchen – kein leichtes Unterfangen in der derzeitigen Marktsituation.

Während Anlegern früher möglichst hohe Ausschüttungen versprochen wurden, ist heute Sicherheit ein wichtiges Verkaufsargument. Auch KGAL setzt mit seinen Seaclass-Fonds, die zwei Massengutfrachter finanzieren, auf reduziertes Risiko. „Wir wollten möglichst viele Sicherheitskomponenten zusammenbringen“, erläutert der für Schiffsprojekte zuständige Geschäftsführer Klaus Wolf.

So müssen sich die Anleger nicht um steigende Betriebskosten sorgen. Denn diese gehen auf die Kosten des Charterers, der Bird Acquisition Corporation. Normalerweise verchartert ein Fonds sein Schiff an eine Reederei, die den Transport der Waren übernimmt. Den Betrieb des Schiffes übernimmt dieses Unternehmen jedoch nicht, sondern eine weitere Reederei, der sogenannte Bereederer. Und nur wenn das Schiff von einem deutschen Unternehmen bereedert wird, kann es auch die Tonnagesteuer nutzen. Bei den Seaclass-Fonds übernimmt aber der Charterer Bird auch die Bereederung, die Tonnagesteuer kann folglich nicht angewendet werden. Für den Anleger sei das kein Nachteil, sagt Wolf: „Wir schauen immer danach, was nach Steuern für den Anleger rauskommt, und in dem Fall ist das ungefähr das gleiche wie bei Tonnagesteuermodellen.“ Der KGAL-Geschäftsführer rechnet allerdings nicht damit, dass dieses Modell viele Fortsetzungen finden wird. „Wirtschaftlich betrachtet ist es ein Nachteil für den Charterer, denn er muss deutlich höhere Charterraten zahlen“, sagt Wolf. Dazu seien nicht viele Unternehmen bereit.

Vor einem Ausfall des Charterers wie er bei Korea Line und Beluga droht, soll die Fonds eine Charterausfallversicherung bei einer Tochter des Rückversicherers Munich Re schützen. Kommt Bird in den ersten zwei Jahren der Vertragslaufzeit seinen Zahlungen nicht nach, springt die Versicherung für einen Zeitraum von maximal einem Jahr ein.

Der Vertrieb der Fondsanteile laufe nach Plan, sagt Wolf: „Allerdings hätten wir sicher schneller platziert, wenn es die Unsicherheiten um Korea Line nicht geben würde.“ Die Probleme im Massengutmarkt sind deshalb ein Problem für die Emissionshäuser, weil sie zuletzt vor allem auf solche Schiffe gesetzt hatten. Neue Containerschiffsfonds hingegen gibt es aktuell fast keine. In der Krise hatten diese Schiffe am meisten gelitten. Zurzeit aber geht es der Containerschifffahrt wieder so gut wie keinem anderen Schiffssegment.

Als einer der ersten bringt jetzt der Hamburger Initiator HCI Capital wieder einen Containerschiffsfonds auf den Markt. Der HCI JPO Leo soll in einen rund fünf Jahre alten Frachter mit Stellplätzen für 3100 Standardboxen (TEU) investieren. Das Projekt gilt als Testballon. Sollte der Verkauf gut laufen, dürfte es in der nächsten Zeit einige Containerschiffsfonds geben. Bei HCI gibt man sich optimistisch: „Die Resonanz aus dem Anleger- und Vertriebspartnerkreis speziell zu unserem aktuellen Containerschiffsprojekt macht uns im Moment berechtigte Hoffnung“, berichtet Vertriebsleiter Andreas Arndt.

Ein anderer Fonds hat sogar schon wieder neue Schiffe bestellt. Die Lange Vermögensberatung aus München, bekannt als Großvertrieb für Schiffsbeteiligungen, hat mit ihrem Fonds ML Schiffsinvest 2 zusammen mit der Bremer Reederei FA Vinnen zwei 3800-TEU-Schiffe bei einer chinesischen Werft geordert. „Neubauten zu bestellen ist zurzeit viel ökonomischer als gebrauchte Schiffe zu kaufen“, sagt Inhaber Michael Lange.

Quelle: Financial Times Deutschland