Seit drei Jahren gab es in der internationalen Zivilluftfahrt keine sehr schweren Unfälle. Jetzt fürchten die Luftfahrtversicherer, dass die Fluggesellschaften diesen positiven Umstand bei den Verhandlungen über die Versicherungsverträge für 2006 nutzen wollen, um die Preise zu drücken. Das aber würde die Wirtschaftlichkeit dieser Sparte für die Assekuranz infrage stellen, sagen Versicherer.
„Ob wir unser Engagement in diesem Feld ausbauen, hängt von den Vertragserneuerungen ab“, sagt Heinz-Werner Hof, Chef der Allianz Marine & Aviation. Der Spezialversicherer des Allianz-Konzerns gehört zu den Schwergewichten am Markt. Insgesamt verzeichnete das Unternehmen 2004 Prämieneinnahmen von 480 Mio. Euro in der Luftfahrtdeckung, davon 300 Mio. Euro im Geschäft mit den Fluggesellschaften. Der Rest stammt vor allem aus der Privatfliegerei. Damit hat die Allianz einen Marktanteil von fast 17 Prozent im so genannten Airline-Geschäft.
„Derzeit beträgt das weltweite Prämienniveau für Airlines rund 2,2 Mrd. $“, sagt Hof. Bei einem Unfall decken die Versicherer die Fluggesellschaften mit bis zu 1,5 Mrd. $ pro Flugzeug gegen Ansprüche von Dritten. Dies sind vor allem verletzte Passagiere und Angehörige gestorbener Passagiere. „Da kann man sich leicht ausrechnen, was passiert, wenn es zu einem Crash kommt.“ Die Ansprüche aus einem einzigen versicherten Flugzeug können fast die gesamte Jahresprämie des Weltmarkts verschlingen. „Dass es zu einem Crash kommt, ist sicher“, sagt Hof. „Es handelt sich nicht um die Frage, ob, sondern wann.“
Es habe seit 2002 keine schweren Abstürze gegeben, wohl aber zahlreiche kleinere Unfälle. „Dass es keine spektakulären Abstürze gab, liegt sicherlich auch an der höheren Aufmerksamkeit aller Beteiligten, an den höheren Sicherheitsstandards, ebenso an der verbesserten Technik. Das heißt aber nicht, dass in Zukunft nichts mehr passiert.“
Zurzeit verdienen die Luftfahrtversicherer gutes Geld. „Noch sehen wir ein auskömmliches Prämienvolumen. Es stellt sich aber die Frage, wie das im Herbst bei den Hauptvertragserneuerungen für das Jahr 2006 weitergeht“, sagt Hof.
Versicherungsmakler sehen schon seit 2004 einen Abwärtstrend der Preise. In der Flugzeug-Sachversicherung, die den Wert der Maschinen abdeckt, schrumpften die Raten um 14 Prozent, in der Haftpflicht um 15 Prozent. Versicherungskapazität gebe es ausreichend, heißt es beim Makler Aon. „Die Konkurrenz zwischen den Versicherern hat einen positiven Effekt in Richtung Reduzierung der Prämien“, besagt eine interne Aon-Analyse.
Mit Wirkung zum 29. April 2005 hat die Europäische Union neue Minimumdeckungen für die Flugzeugversicherung eingeführt. So müssen jetzt fast alle großen Jets eine Mindestdeckung von 775 Mio. $ aufweisen, die kleineren Typen Airbus 320 und 321 eine Deckung von 465 Mio. $. Die führenden Airlines hatten schon vorher höhere Deckungen, aber bei kleineren Wettbewerbern führte das zu vermehrtem Bedarf – den der Versicherungsmarkt ohne Probleme befriedigen konnte. „Auch die Deckungen, die der neue Airbus 380 mit bis zu 800 Passagieren verlangt, wird der Markt ohne Probleme bereitstellen können“, sagt Allianz-Manager Hof.
In einer Frage jedoch lassen die Versicherer nicht mit sich reden. Aus ihren Spezialpolicen, die Flugzeuge gegen Krieg, Entführung und ähnliche Bedrohungen absichern, schließen sie jetzt Schäden durch chemische und biologische Materialien sowie elektromagnetische Pulse und so genannte „schmutzige Bomben“ aus. Letztere nutzen konventionellen Sprengstoff, um nuklearen Sprengstoff zu zünden. Diese Risiken seien völlig unkalkulierbar, heißt es in der Branche.
„Normale“ terroristische Anschläge sind jetzt ausreichend versicherbar. Allerdings klagen die europäischen Fluggesellschaften über den Vorteil, den die amerikanische Konkurrenz hier genießt. Dort gibt es weiterhin ein Terror-Versicherungssystem mit staatlicher Beteiligung für die Airlines.

Quelle: Financial Times Deutschland