Container enthalten gelegentlich Anderes als in den Frachtpapieren angegeben – und können auch deutlich mehr wiegen. Für die Reeder und ihre Versicherer wird das zunehmend zum Problem.

In den Containern ist zum Leidwesen von Versicherern und Schiffseignern nicht immer das drin, was draufsteht

Nicht nur Zoll und Terrorfahnder wünschen sich einen Röntgenblick durch Containerwände. Auch Schiffseigner und ihre Versicherer erhoffen sich diesbezüglich wesentlich mehr Transparenz. Der Grund liegt im dem bisweilen gefährlichen und nicht deklarierten Frachtgut, das zu Bränden an Bord von Containerschiffen führen kann. Außerdem vermuten die Experten, dass die Schiffsrümpfe aufgrund der häufigen Falsch-Deklaration des Gewichts von Containern ungeplanten Belastungen ausgesetzt sind. Das gehört zu den brisanten Themen, die derzeit die Londoner Jahrestagung der International Union of Marine Insurers (IUMI) beschäftigen.

Die Problematik könnte auch beim Untergang der Mol Comfort eine Rolle gespielt haben. Das 2008 in einer japanischen Werft gebaute Schiff gehört mit einer Kapazität von 8.110 Standardcontainern (TEU) zur Post-Panamax-Klasse, ist also zu groß, um den Panamakanal zu durchfahren. Das Containerschiff war am 17. Juni 2013 auf dem Weg von Singapur nach Saudi-Arabien vor der jemenitischen Küste auseinandergebrochen. Anschließend waren trotz Bergungsversuchen beide Hälften separat in 3.000 Metern Wassertiefe versunken. Die vorherrschende Theorie zum Unfallhergang ist, dass das Schiff strukturelle Schwächen aufwies. Der für den Bau verwendete ultrazugfeste Stahl habe vielleicht doch nicht sämtliche Anforderungen erfüllt, insbesondere keine ausreichende Sicherheitsmargen für die zu erwartende Überladung aufgewiesen.

Hinsichtlich der baugleichen Schwesterschiffe laufen derzeit entsprechende Untersuchungen, die zu zusätzlichen Rumpfverstärkungen führen könnten. Da das Schiff von einer Klassifizierungsgesellschaft – einer Art Schiffs-TÜV – klassifiziert und dem Reeder der mögliche Mangel verborgen geblieben war, dürften die Versicherer nicht auf den Gedanken kommen, die Haftung wegen Verletzung der impliziten Policenbedingung der Seetüchtigkeit zu verweigern.

Auf mehreren Internet-Seiten findet sich der Hinweis, in 4.500 der Container habe sich eine US-Sendung zum Weiterversand nach Syrien befunden. Allerdings kann es sich bei diesen Hinweisen um gezielte Falschinformationen im Propagandakrieg handeln, der den syrischen Bürgerkrieg begleitet. Denn träfen die Hinweise zu, hätten amerikanische Regierungsstellen ihr allzu gewichtiges „technisches Gerät“ falsch deklariert.

Erfinder des Containers war 1956 der Reeder Malcolm McLean aus Texas. Er wollte von den inhomogenen Stückgütern wegkommen. Die Standardisierung sollte insbesondere auch die Macht sich für unentbehrlich haltender Stauergewerkschaften brechen. Die wesentlich günstiger zu transportierenden homogenen Container ermöglichten die dramatische Ausweitung des Welthandels der letzten Jahrzehnte sowie die Verlagerung vieler Niedriglohnjobs, etwa im Bereich Textil. In Sachen Gewicht und endzündbarer Inhalte bleibt es aber dennoch bei mangelnder Uniformität.

Philipp Thomas