Häfen und Reedereien melden seit fast drei Jahren immer neue Rekorde, weil die Container-Schifffahrt boomt. Den steilen Aufschwung verdankt die Branche vor allem China.
Dabei lagen noch Anfang 2002 Schiffe ohne Beschäftigung vor Anker, die Charterraten waren im Keller. Doch dann kam das Wirtschaftswachstum in China so richtig in gang. Allein 2003 steigerte das Land nach Angaben des Schiffsmaklers Harper Petersen seine Exporte um 37 Prozent, im vergangenen Jahr waren es noch einmal zwölf Prozent. Bei den Importen sah es ähnlich aus. China hat heute einen Anteil von 45 Prozent am transpazifischen Containerhandel.
Die wachsenden Warenströme ließen die Nachfrage nach Transportraum wachsen. Gleichzeitig konnten asiatische, allen voran chinesische, Reedereien ihre Position ausbauen. COSCO Container Line oder China Shipping gehören mit ihren Flotten heute zu den größten Anbietern.
Die Knappheit an Schiffsraum wird durch lange Wartezeiten in völlig überlasteten Häfen noch verstärkt. So erreichen die Frachtraten neue Höchststände, gleiches gilt für die Charterraten. Die müssen Reedereien zahlen, die ihre Schiffe von anderen Eignern anmieten.
„Die Charterraten haben mittlerweile ein Niveau erreicht, bei dem wir über die Einstellung einzelner Dienste nachdenken müssen“, klagte kürzlich Klaus Meves, Vorstand der Reederei Hamburg Süd, die zur Oetker-Gruppe gehört. Er sieht bereits „dunkle Wolken am Horizont“: Der hohe Ölpreis, der schwache Dollar und das dicke Auftragsbuch der Werften seien die Gefahr.
Denn unter dem Eindruck des Wachstums haben die Reeder so viele neue Schiffe bestellt, dass es möglicherweise schon im nächsten Jahr zu einem deutlichen Überangebot an Frachtraum kommt. „Wir sind etwas pessimistischer als diejenigen, die eine weiche Landung vorhersagen“, erklärte Meves.
Dass der Abschwung irgendwann kommt, ist sicher. Wann und wie tief es nach unten geht, wagt niemand zu prognostizieren. „Wir rechnen mit einem anhaltenden Wachstum der Nachfrage, daher wird ein guter Teil der Kapazitäten direkt genutzt werden können“, ist Klaus Herms, Chef des weltgrößten Seefrachtspediteurs Kühne + Nagel eher optimistisch. Detthold Aden vom Bremer Umschlagsunternehmen BLG möchte von einem Crash ebenfalls nichts wissen. Mit der Auslieferung der vielen bestellten Schiffe werde gleichzeitig die Verschrottung zunehmen, zumal dank hoher Stahlpreise noch viel Geld für die alten Kähne zu erzielen ist. „Wir werden sehen, dass wieder alte Kapazität rausgenommen wird“, sagt Aden.
Die geplante Reederei-Fusion zeuge jedenfalls von Optimismus für die weitere Geschäftsentwicklung, meint Axel Steffen, Vorstand des Emissionshauses Hansa Treuhand: „Wenn Maersk Sealand jetzt kaufen will, dann ist das doch ein Zeichen dafür, dass sie offenbar erwarten, dass die Märkte noch weiter nach oben gehen und P&O Nedlloyd im nächsten Jahr nicht mehr für den gleichen Preis zu haben wäre.“

Quelle: Financial Times Deutschland