Überkapazitäten beunruhigen internationale Reeder · Marktführer Maersk fordert weitere Konsolidierung

Deutsche Anleger werden 2006 wahrscheinlich nur 2,5 Mrd. Euro in Schiffsfonds investieren. Das ist deutlich weniger als in den beiden Vorjahren, in denen sie sich mit jeweils mehr als 2,9 Mrd. Euro an Schiffen beteiligt haben. „Bei manchen Investoren gibt es eine gewisse Zurückhaltung“, sagte Christian von Oldershausen, Manager beim Marktführer HCI, auf der Schiffsfinanzierungskonferenz von FTD und Hamburg Messe.

Mit Schiffsfonds finanzieren Anleger Containerschiffe, Tanker und Massengutfrachter. Die Fonds bringen meistens 30 Prozent bis 40 Prozent des Schiffswertes auf. Den Rest der Neubaukosten oder des Kaufpreises für gebrauchte Schiffe finanzieren Banken gegen Sicherheiten in Form von Schiffshypotheken. Die steuerliche Begünstigung von Schiffsinvestitionen – früher als Abschreibungsmodelle, heute durch die niedrige, pauschalierte Tonnagesteuer – hat deutschen Fonds im Weltmarkt eine führende Stellung als Containereigner gebracht. Sie vermieten die Schiffe weltweit an Container-Reeder, die die eigentliche Transportleistung erbringen.

Internationale Container-Reeder betrachten die immer noch hohen Zuflüsse aus Deutschland mit Unruhe. Sie fürchten Überkapazitäten, die trotz des Booms im Welthandel zum Preisverfall für Transportdienste führen könnten. „Ich mache mir Sorgen über die Tonnage, die über die Finanzinvestoren in den Markt kommt“, sagte Jorgen Engell, Finanzchef der dänischen AP Möller-Maersk, der Muttergesellschaft der weltgrößten Containerreederei Maersk Line. „Die traditionelle Disziplin der Reeder ist verschwunden.“

Anders als heute hätten Reeder früher im Wesentlichen mit eigenem Geld Schiffe bestellt und die Risiken genau eingeschätzt. Falls der Gütertransport per Container 2006 tatsächlich nur um acht Prozent zulegt, wäre das eine deutliche Abschwächung gegenüber den vergangenen Jahren und sehr viel weniger als der Zuwachs an Schiffsraum bei der Containerflotte.

„Die Branche muss sich weiter konsolidieren“, sagte Engell, dessen Unternehmen 2005 den Konkurrenten P&O Nedlloyd gekauft hatte. Eine Methode der Konsolidierung seien solche Übernahmen, die andere, dass Unternehmen aus dem Markt gedrängt würden. Die Branche sollte sich jedenfalls nicht darauf verlassen, dass Finanzmittel auch in Zukunft so leicht zur Verfügung stehen wie heute. Das Argument der Schiffsfonds, sie könnten die großen Reedereien, die von ihnen Schiffe mieten, flexibler machen, ließ Engell nicht gelten. Wer die Schiffe selbst besitze, könne als Reeder möglicherweise sogar variabler sein in der Flottenplanung. „Schließlich ist es einfacher, ein Schiff zu verkaufen, als aus einem Vertrag mit einem Schiffsfonds auszusteigen.“ Zumindest bei den großen Schiffen will Maersk den größten Teil als Eigentum behalten. Peter Kerr-Dineen vom Londoner Schiffsmakler Howe Robinson sieht die Gefahr, dass der Markt für gecharterte, also gemietete Schiffe zum Jahresende wegen des Überhangs an Tonnage schwächelt. Langfristig sorge aber die Globalisierung für zunehmende Nachfrage. „95 Prozent des internationalen Warenaustausches gehen über See“, sagte Kerr-Dineen. Der Seetransport mache nur 0,5 bis 1,6 Prozent des Verkaufspreises von Produkten aus – selbst wenn sie zwischen Asien und Europa verschifft werden. Markus Lange, stellvertretender Chef für Schiffsfinanzierung beim weltweit größten Schiffsfinanzierer HSH Nordbank, verlangte von den Fonds mehr aktives Asset-Management. Sie sollten Schiffe verkaufen, wenn die Preise dafür hoch sind. Das sei im Interesse der Anleger. Die hohen Provisionen für den Verkauf von Schiffsfonds – die meistens deutlich über zehn Prozent liegen – sowie die „weichen“ Kosten der Fonds beunruhigen die Experten. Sie addieren sich in der Regel auf 25 Prozent oder mehr der eingesammelten Investorengelder. „Diese Kosten sind außerordentlich hoch“, sagte Jürgen Salamon, Chef der Dortmunder Fondsgesellschaft Dr. Peters. Sie gehört zu den größten Tankerreedern. Ihre 33 Tanker wurden finanziert von deutschen Schiffsanlegern und Banken.

Allerdings gebe es kaum eine Möglichkeit, die Provisionssätze zu drücken, sagte Salamon. „Fondsanbieter mit Problemfällen können nur über höhere Provisionen verkaufen.“ Mit ihnen stehe Dr. Peters im Wettbewerb um die Vertriebskapazität. Salamon sieht auch künftig gute Aussichten, neben Containerschiffen auch Tanker und Massengutfrachter über Schiffsfonds zu finanzieren – vorausgesetzt, für sie gibt es langfristige Charterverträge.

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Katrin Berkenkopf

Quelle: Financial Times Deutschland